近年來鉛酸電池職業(yè)在進行了一系列的變革整治，職業(yè)洗牌加速的一起，鋰電池和氫動力電池異軍突起，現(xiàn)已開端蠶食鉛蓄電池的商場份額。本文首要從鉛蓄電池工業(yè)位置與開展趨勢、面對應(yīng)戰(zhàn)以及回收進程存在的問題下手，一起介紹鋰電池和氫動力電池的現(xiàn)狀，加之鉛蓄電池、鋰電池和氫動力電池的優(yōu)劣勢比較，以及對未來開展遠景進行了全面分析。

一、鉛蓄電池

㈠鉛蓄電池工業(yè)位置與開展趨勢

我國是全球最大的鉛酸蓄電池出產(chǎn)國和鉛酸蓄電池消耗國。依據(jù)全球鉛酸電池產(chǎn)能來看，我國鉛酸電池的產(chǎn)值在全球鉛酸電池的產(chǎn)值中占比45%，占比最高;美國鉛酸電池的產(chǎn)值緊隨其后，占比為32%，日本鉛酸電池的產(chǎn)值在全球中的占比不到我國鉛酸電池占比的三分之一，為13%。

全鉛酸電池產(chǎn)能區(qū)域散布

我國鉛酸電池的產(chǎn)值在全球占比較多的原因是，近年來，我國通過引進歐美日韓等國家在我國投資建廠，并吸納、消化國外技能，使我國鉛酸電池的的制造技能現(xiàn)已接近了國際先進水平。

數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，2010-2017年，全球鉛酸蓄電池商場規(guī)模穩(wěn)步添加。2013年，全球鉛酸蓄電池商場規(guī)模初次打破400億美元，爾后均堅持在400億美元以上。2017年，全球鉛酸蓄電池商場規(guī)模約為429億美元，同比添加0.70%。

據(jù)統(tǒng)計，2015年鉛酸蓄電池占電池商場一半以上份額約為54.67%。從全球規(guī)模來看，2015年鉛酸蓄電池商場規(guī)模為422億美元，這一商場規(guī)模仍將堅持2%-5%的年添加率，估計2018-2023年，鉛酸蓄電池商場規(guī)模難有大幅度上漲，但仍將維持在400億美元水平上。

“十一五”期間，鉛蓄電池商場規(guī)模敏捷擴大，每年產(chǎn)值均勻以約20%的增速上升。據(jù)SMM統(tǒng)計，截止2018年末，鉛蓄電池職業(yè)產(chǎn)能已超出4億KVAh。在未來的幾年里，鉛酸蓄電池職業(yè)仍將在國民經(jīng)濟中占有重要位置。

鉛蓄電池銷售收入在整個電池職業(yè)中所占比例較大，盡管在儲能范疇被鋰離子電池部分替代，但難以動搖鉛蓄電池的商場位置。

據(jù)統(tǒng)計，鉛約占鉛蓄電池總本錢的70%。商場上60V20AH的鉛蓄電池重量一般是在35kg左右，鉛酸電池的含鉛量一般在65%左右，也便是有22.75kg的鉛，即鉛蓄電池均勻每度電需求消耗18.96kg的鉛。結(jié)合鉛蓄電池的商場占比過半并仍有緩慢添加之勢，短暫來看鉛蓄電池關(guān)于金屬鉛的需求仍是值得等待的。

㈡鉛酸蓄電池開展的重要方針支撐

2012年7月1日，《鉛蓄電池職業(yè)準入條件》正式施行以來，鉛酸蓄電池職業(yè)在加速淘汰落后產(chǎn)能、提高工業(yè)集中度、促進轉(zhuǎn)型晉級和綠色開展方面，取得了顯著成績?？v觀整個鉛酸蓄電池商場，從競賽數(shù)量、退出壁壘、同質(zhì)化程度，以及競賽層次來看，鉛酸蓄電池職業(yè)處于成熟階段。

本年上半年，國家商場監(jiān)督辦理總局、國家標準化辦理委員會正式批準發(fā)布國家標準《廢鉛酸蓄電池回收技能標準》，一起也完畢了我國廢鉛酸蓄電池回收職業(yè)多年來無“法”可循的困境。該標準規(guī)定了社會流通范疇廢鉛酸蓄電池的收集、貯存、運送、轉(zhuǎn)移進程的處理方法及辦理措施，并將于2019年10月1日起正式施行。

㈢鉛蓄電池面對重重應(yīng)戰(zhàn)

1、電動自行車新國標的沖擊：

2018年5月15日，依據(jù)國家標準辦理程序，工業(yè)和信息化部組織修訂的《電動自行車安全技能標準》強制性國家標準(GB17761-2018)，由國家商場監(jiān)督辦理總局、國家標準化辦理委員會《中華人民共和國國家標準布告(2018年第7號)》批準發(fā)布，自2019年4月15日正式施行。

新國標嚴厲限定了電動自行車的整車重量，關(guān)于鉛酸電池來說，電池自重偏大(或許說能量密度過低)無法在現(xiàn)有的技能結(jié)構(gòu)下獲得打破，那么假如新國標車型想要沿用鉛酸電池，只能以犧牲續(xù)航為價值。以48V12Ah鉛酸電池為例，一般該規(guī)格電池的重量在16Kg以上，這意味著整車不含電池重量要操控在38Kg以下，并且整車的尺度還不能超越標準，這關(guān)于車輛設(shè)計提出了極大應(yīng)戰(zhàn)。

據(jù)SMM調(diào)研了解，自去年初，電動自行車新國標草案出臺，鉛蓄電池企業(yè)連續(xù)就新國標，開端對鉛酸蓄電池開展“輕量化”技改。其間，少量企業(yè)已于5-6月完結(jié)技改實驗，并于7月份隨《電動助力車用閥控式鉛酸蓄電池》(GB/T22199-2017)施行，正式向商場批量銷售“減重”后的電池。另據(jù)鉛蓄電池出產(chǎn)企業(yè)反映，完結(jié)電池“減重”技改后，當(dāng)月原材猜中用鉛量較技改前下降約5%。

2、新動力轎車崛起令鉛蓄電池前路迷茫?

鉛酸蓄電池也是現(xiàn)在世界上產(chǎn)值最大、用處最廣的一種電池，但自2015年新動力轎車工業(yè)迸發(fā)之后，鉛酸蓄電池的位置就遭到了應(yīng)戰(zhàn)。有報道指出，自2015年以來，國內(nèi)鉛酸蓄電池產(chǎn)出已開端出現(xiàn)小幅下滑態(tài)勢。首要由于以傳統(tǒng)的鉛酸蓄電池為動力的電動自行車職業(yè)開展已到達飽滿階段，對國內(nèi)鉛酸蓄電池的運用推動有所放緩。跟著新動力轎車電池部分對傳統(tǒng)轎車鉛酸蓄電池的逐漸替代，尤其是2020年及以后，其替代影響和沖擊將進一步攀升。因而國內(nèi)鉛酸蓄電池產(chǎn)銷有不斷收縮可能，后期全體國內(nèi)鉛酸蓄電池職業(yè)的開展或?qū)⑻幱谙鄬Ρ粍拥母袷街小?/p>

與此一起，2016年1月1日起對鉛蓄電池征收消費稅、鋰離子電池免征消費稅、《促進轎車動力電池工業(yè)開展行動計劃》、《轎車動力電池職業(yè)標準條件》、新動力轎車免征車輛購置稅等方針法規(guī)也在不斷促進新動力轎車開展。

二、鋰電池

㈠鋰電池工業(yè)現(xiàn)狀

由于我國對環(huán)保工作的重視，從近幾年我國的新動力轎車銷量情況來看，商場對新動力轎車的需求上升較快。其間，2018年新動力轎車產(chǎn)銷別離完結(jié)127萬輛和126萬輛，同比添加59.9%和61.7%。其間純電動轎車產(chǎn)銷別離完結(jié)98.6萬輛和98.4萬輛，同比添加48%和50.9%;插電式混合動力轎車產(chǎn)銷別離完結(jié)28.4萬輛和27.2萬輛，同比添加121.9%和117.6%。

現(xiàn)在，國內(nèi)新動力轎車仍然在選用磷酸鐵鋰和三元鋰電池,車型續(xù)航里程根本上都能夠到達300公里，我國動力電池工業(yè)快速開展，推動各環(huán)節(jié)技能水平快速提升。電芯有望完成三元NCM811電池的量產(chǎn)運用，產(chǎn)品單體能量密度到達260Wh/kg，體系能量密度到達180Wh/kg。從全球各個國家來看，轎車名廠配備的仍是日韓動力電池，以三元鋰電池為主續(xù)航里程根本能夠到達350公里。

現(xiàn)在我國鋰電池職業(yè)存在部分中小企業(yè)，規(guī)模小，技能水平低，出產(chǎn)的鋰電池產(chǎn)品較為低端。企業(yè)出產(chǎn)鋰電池購買原料本錢過高，給企業(yè)帶來的出產(chǎn)經(jīng)營本錢相對較高。

鋰電池在某些特定情況下會發(fā)作燃燒、爆破等情況，比如運用不妥，極端環(huán)境中都有可能發(fā)作危險，考慮到技能方面的缺乏，有些時分也成了限制鋰電池開展的缺點。

鋰電池成為轎車的動力存儲來源，在我國不斷加碼環(huán)保工作之后，我國的新動力車的開展進程將不斷加速，關(guān)于鋰電池的開展也是會有巨大的推動左右。

㈡鋰礦供給現(xiàn)狀

鋰電池的出產(chǎn)原料首要來自于鋰礦，鋰礦的供給制約著鋰電池的開展，一起決議了鋰電池的未來。我國已探明鋰資源量為450萬噸。我國鋰礦資源的散布集中在四川、江西、青海和西藏。2018年海外鋰礦產(chǎn)值中，67%是來自于鋰輝石礦山，而這些鋰輝石礦簡直悉數(shù)來源于澳大利亞。而剩余的鹽湖產(chǎn)值均來自于南美。

㈢鋰電池方針扶持逐漸退坡

2019年3月26日，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部和開展變革委四部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于進一步完善新動力汽車推廣運用財政補助方針的通知》。重點內(nèi)容包括：1、國補力度大幅退坡，補助基數(shù)綜合下降程度超50%;2、2019年3月26日至2019年6月25日為過渡期，期間按2018年補助的0.1倍和0.6倍進行補助;3、過渡期后地補取消，轉(zhuǎn)為支撐充電等配套設(shè)備;4、電池技能要求更高，但補助系數(shù)下修。

跟著補助退坡幅度加大，動力電池環(huán)節(jié)面或臨進一步降價壓力。

㈣鋰電池的機會與應(yīng)戰(zhàn)

機會一：低碳環(huán)保，全球轎車電氣化浪潮不可遏制和逆轉(zhuǎn)

在低碳環(huán)保、動力安全及工業(yè)扶植等要素的驅(qū)動下，全球電動轎車商場開展敏捷，截止2017年末保有量超越340萬，商場份額打破1%，年均復(fù)合添加率達58%。轎車電動化趨勢不可逆轉(zhuǎn)，工業(yè)格式加速形成;估計2025年新動力轎車全球銷量將打破1800萬輛;我國新動力轎車銷量將打破700萬。

機會二：方針持續(xù)明確，開展新動力轎車是我國從轎車大國邁向轎車強國的必由之路

新動力轎車已上升為國家戰(zhàn)略;工業(yè)方針雙積分將代替補助成為職業(yè)長時間開展的辦理根底;2025年新動力全體商場占比將到達20%。

機會三：工業(yè)和價值重構(gòu)，將催生新的轎車業(yè)態(tài)和巨大企業(yè)

技能重構(gòu)：要害核心技能將逐漸從整車延展到要害子體系和零部件。

服務(wù)重構(gòu)：從產(chǎn)品提供者演變?yōu)楫a(chǎn)品+服務(wù)+出行計劃提供者，用戶接口成為要害。

價值重構(gòu)：核心價值點將由整車向要害體系、部件以及上下游轉(zhuǎn)移。

競賽重構(gòu)：工業(yè)競賽將由產(chǎn)品競賽演變?yōu)楣I(yè)渠道競賽。一大批造型新勢力涌入新動力轎車工業(yè)，截止2017年末，我國新動力轎車企業(yè)數(shù)量已到達314家，超越200家造車新勢力入局。

應(yīng)戰(zhàn)一：運用新動力轎車的信心，影響著新動力轎車的商場

關(guān)于電池技能、充電不方便、價格及續(xù)駛里程的焦慮，仍然是制約大部分顧客選擇新動力轎車的首要要素。

應(yīng)戰(zhàn)二：充電體系建造還不能滿足顧客需求，散布還不均衡

快充體系建造不行，散布不均衡;我國城市居民多為公寓式住宅，小區(qū)停車位裝備比例低于1:1，老舊小區(qū)缺乏停車位裝備;充電樁裝置需城建、電力、物業(yè)等多部門穿插辦理，自行裝置困難。

應(yīng)戰(zhàn)三：商業(yè)模式立異不斷涌現(xiàn)，但仍不成熟

新的商業(yè)模式仍處于探索期，需求較長時間的實踐，終究找到可持續(xù)開展的盈利模式。短期內(nèi)會對企業(yè)經(jīng)營造成必定的干擾;如網(wǎng)約車范疇虧本期超越三年，分時租賃范疇虧本期超越四年。

三、氫動力電池

㈠氫動力電池工業(yè)位置和開展趨勢

氫能被視為21世紀最具開展?jié)摿Φ那鍧崉恿?，人類對氫能運用自200年前就發(fā)生了興趣，到20世紀70年代以來，世界上許多國家和地區(qū)就廣泛開展了氫能研究。近年來，我國正在加速開展氫能工業(yè)，利好方針相繼推出，氫能工業(yè)得到方針的支撐遠景廣闊。跟著我國氫能工業(yè)加速開展，氫能的運用越來越廣泛。在此背景下，氫氣產(chǎn)值持續(xù)添加。據(jù)預(yù)測，2019年我國氫氣產(chǎn)值將近2000萬噸，到2020年將超2000萬噸。

我國在開展氫能工業(yè)方面的重要優(yōu)勢之一便是具有豐厚的氫源根底。運用我國豐厚的煤資源與可再生資源制氫，具有經(jīng)濟可行性，并且完全能夠支撐我國未來很長一段時間關(guān)于開展氫能的愿景。當(dāng)時國內(nèi)煤氣化制氫1000萬噸，天然氣制氫300萬噸以上，石油制氫300萬噸，工業(yè)副產(chǎn)氣約800萬噸，電解水制氫約100萬噸。煤制氫不僅本錢低，并且現(xiàn)在國內(nèi)的制氫規(guī)模十分大。據(jù)估算，僅國家動力集團每年制氫才能就能夠驅(qū)動4000萬輛小轎車。電解水制氫與煤制氫是未來中遠期的首要制氫技能路線。

2017年我國開端大力開展氫能工業(yè)，公開數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，現(xiàn)在已建及在建的加氫站達45座。估計到2025年，全國加氫站總數(shù)將到達300座。各地運營的氫燃料電池車已打破百輛級別。在遼寧新賓有50輛燃料電池車連續(xù)運營，河北張家口有70輛燃料電池車，上海有100輛燃料電池車連續(xù)運營，廣東佛山有35輛燃料電池車。在“2018年我國(?？?氫動力及燃料電池工業(yè)高峰論壇”上，國內(nèi)的四家企業(yè)簽署了《200噸級以上氫能重載礦用卡車研發(fā)合作結(jié)構(gòu)協(xié)議》，這標志著繼客運、公交專線之后，我國氫能和燃料電池工業(yè)在交通范疇的打破又邁出了新的步伐。

㈡國家關(guān)于氫動力電池的方針支撐

《我國氫能工業(yè)根底設(shè)備開展藍皮書》則進一步描出了我國氫能的開展路線圖：到2020年，我國燃料電池車輛要到達10000輛、加氫站數(shù)量到達100座，職業(yè)總產(chǎn)值到達3000億元;到2030年，燃料電池車輛保有量要“撞線”200萬，加氫站數(shù)量到達1000座，工業(yè)產(chǎn)值將打破一萬億元。氫能寫入政府工作報告向外界開釋出了活躍信號，為我國氫能的未來開展照亮了一束光?，F(xiàn)在，工業(yè)鏈扶持方針在各地延伸以及企業(yè)轉(zhuǎn)型晉級競相布局。

除了加氫站，地方政府對整個氫能工業(yè)鏈的扶持也正在延伸。

北京

2017年，《北京市加速科技立異培育新動力智能轎車工業(yè)的輔導(dǎo)定見》：加大以氫燃料為主的燃料電池乘用車開發(fā)力度。2018年10月27日，5臺12米燃料電池公交車在北京公交384線正式投入運營。

上海

2017年，《上海市燃料電池轎車開展規(guī)劃》：提出到2020年，上海將完成電堆、體系集成與操控、要害零部件等核心技能跟蹤國際水平。2018年9月27日，上海首條燃料電池公交線路正式上線，投入嘉定114路運營。

廣東

2018年，《關(guān)于加速新動力轎車工業(yè)立異開展的定見》：廣東2018-2020年新動力轎車推廣運用省級財政補助資金中的30%將用于支撐氫燃料電池轎車推廣運用。2018，《佛山市氫動力工業(yè)開展規(guī)劃(2018-2030)》：將佛山建造成為全國搶先的氫動力工業(yè)演示城市和集聚高地。2018年12月20日，佛山市禪城區(qū)首座加氫站——佛羅路加氫站建成營業(yè)。70輛氫燃料電池公交車正式投入運營，佛山率先成為廣東省首個大規(guī)模運用氫燃料電池公交車的演示城市。

山東

2018年，《山東省新動力工業(yè)開展規(guī)劃(2018-2028年)》：推動山東全省由“山東制造”向“山東智造”、“山東發(fā)明”轉(zhuǎn)變。2019年1月4日，由兗礦集團有限公司、山東重工集團有限公司與山東國惠投資有限公司三家省屬企業(yè)建議，由68家省內(nèi)外會員單位組成的山東氫動力與燃料電池工業(yè)聯(lián)盟建立。

江蘇

2018年，蘇州市發(fā)改委網(wǎng)站發(fā)布“市政府辦公室關(guān)于轉(zhuǎn)發(fā)蘇州市氫能工業(yè)開展輔導(dǎo)定見(試行)的通知”。2018年，張家港市人民政府印發(fā)《張家港市氫能工業(yè)開展三年行動計劃(2018—2020年)》。全省初步形成包括氫氣制備和儲運、燃料電堆、電池體系、整車制造和加氫站建造運營在內(nèi)的氫燃料電池轎車工業(yè)鏈，從事氫燃料電池轎車要害工業(yè)鏈的重點研發(fā)出產(chǎn)企業(yè)達20家，2017年完成產(chǎn)值約11億元，出產(chǎn)氫燃料電池轎車441臺。

四川

日前發(fā)布的《四川省打好柴油卡車污染治理攻堅戰(zhàn)施行計劃(征求定見稿)》說到，鼓舞開展燃料電池卡車演示運營，建造加氫演示站;支撐替代燃料、混合動力、純電動、燃料電池等技能攻關(guān)，鼓舞開發(fā)氫燃料等新動力專用發(fā)動機，優(yōu)化動力總成體系匹配。

相較其他燃料，在純電動和氫動力兩個零排放技能方向上，燃料電池的優(yōu)勢是續(xù)航長、燃料補給快、自重輕等。因而，燃料電池體系在載貨運送運用方面有著顯著優(yōu)勢。從各地此前發(fā)布的方針能夠看到，現(xiàn)已有城市在討論燃料電池在貨運職業(yè)的開展。

四、三種電池優(yōu)劣勢比較

圖片來源：SMM

㈠本錢方面

鉛酸電池歷史悠久技能成熟本錢要低于鋰電池：1KWH的鉛酸電池的價格在500元及以下，而1KWH的鋰電池的價格到達1200元，現(xiàn)在鉛酸電池價格仍是有必定的優(yōu)勢，但跟著鋰電池相關(guān)技能開展加速，其價格呈下降趨勢，優(yōu)勢很快會被抹平。

而氫動力電池相對二者而言本錢較高，一方面，制氫進程能量損失大;制氫要先從電解水開端,耗費電能,發(fā)生氫氣,氫氣再發(fā)電進程中還會有能量損失;且電解水的電現(xiàn)在也是以煤電發(fā)生為主,燒煤發(fā)電也會有能量損失。

另一方面，催化劑金屬鉑十分稀缺;在氫燃料電池發(fā)電的進程中需求運用金屬鉑作為催化劑,其價格十分昂貴。大規(guī)模出產(chǎn)氫燃料電池,鉑金屬將會由于需求添加價格上漲,且其本身就十分稀缺。

第三個方面，氫的運送本錢不菲;現(xiàn)在常見的氫氣運送方法是選用高壓氣罐，但這種方法的單次運送量十分有限。另一種方法是液態(tài)運送，可是要將其堅持在-252.77攝氏度，意味著十分高昂的本錢，不太現(xiàn)實。還有一種方法是固體儲氫，運用固體對氫氣的物理吸附或化學(xué)反響，將氫貯存于固體材猜中。固體儲氫方法安全穩(wěn)定，可是能在常溫下還原的多為鈀、銠等稀有貴重金屬，相同不太現(xiàn)實。

此外，更為重要的是加氫站的建造本錢。一座加氫才能大于200公斤的加氫站建造本錢在1000萬元以上，如此高昂的建造本錢成為加氫站快速開展的最大妨礙。

㈡環(huán)保方面

鉛酸電池由于含有重金屬鉛，在出產(chǎn)中會發(fā)生污染，廢舊電池處理不妥也會發(fā)生污染。而鋰電池出產(chǎn)中發(fā)生的污染十分小，廢舊電池中只存在少量的污染成分。

氫動力電池對環(huán)境無污染。它是通過電化學(xué)反響，燃燒會開釋像COx、NOx、SOx氣體和粉塵等污染物。如上所述，燃料電池只會發(fā)生水和熱。假如氫是通過可再生動力發(fā)生的(光伏電池板、風(fēng)能發(fā)電等)，整個循環(huán)便是徹底的不發(fā)生有害物質(zhì)排放的進程。

㈢效率方面

鉛酸電池就壽數(shù)、能量密度以及充放電效率方面均不及鋰電池和氫動力電池。

鋰電池能量比較高，具有高貯存能量密度，已到達460-600Wh/kg，是鉛酸電池的約6-7倍;一起，運用壽數(shù)可到達6年以上，磷酸亞鐵鋰為正極的電池1C(100%DOD)充放電，有能夠運用10,000次的記載。

氫燃料電池儲能密度高，大約為1kWh/kg，且重量輕，續(xù)航里程遍及更遠。一般會超越500公里，而純電動轎車則依據(jù)電池容量的巨細，現(xiàn)在大部分純電動轎車續(xù)航里程在300公里左右，少量車型能夠到達400~500公里。

此外，加氫就像加油一樣，一般只需3~5分鐘。而電動轎車的充電則是一個緩慢的進程。即使特斯拉推出了超級充電站，一般也需求1個小時以上。氫動力電池的發(fā)電效率能夠到達50%以上，這是由燃料電池的轉(zhuǎn)換性質(zhì)決議的，直接將化學(xué)能轉(zhuǎn)換為電能，不需求經(jīng)過熱能和機械能(發(fā)電機)的中間改換。

㈣安全方面

鉛酸電池歷史悠久技能成熟安全性要高于鋰電池，鉛酸電池能在復(fù)雜的環(huán)境中運用。而鋰電池對環(huán)境要求相對較高，對充放電電流電壓要求較高，一旦過充或許過放都有可能導(dǎo)致不可逆轉(zhuǎn)的損壞。鋰離子電池貯存的總能量和其安全性是成反比的，跟著電池容量的添加，電池體積也在添加，其散熱功能變差，出事故的可能性將大幅添加。

由于燃料電池直接選用空氣中的氧做氧化劑，空氣中的雜質(zhì)如SO2、H2S等有害氣體進入燃料電池中，引起燃料電池陰極催化劑“中毒”，造成陰極催化劑不可逆轉(zhuǎn)的損傷，從而導(dǎo)致燃料電池功能下降。

盡管氫動力電池有必定安全隱患，但談“氫”色變的觀念現(xiàn)已過期，氫氣走漏速度快于常見燃料，但走漏總能量不高，氫氣具有很高的擴散系數(shù)和浮力，走漏時可敏捷降低濃度，氫氣爆破極限規(guī)模寬，但爆破能很低且不發(fā)生濃煙和灰霾，氫脆現(xiàn)象會引起金屬脆化裂紋，能夠選用適宜的材料防護防止。

五、鼎足之勢誰能勝出?

誰能勝出在于商場選擇。

鉛蓄電池跟著電動自行車、轎車等鉛的終端消費品產(chǎn)值下滑，以及鉛蓄電池在部分范疇面對被鋰電池和氫動力電池浸透的壓力，未來鉛工業(yè)消費動力缺乏，消費將逐漸步入渠道期。2019年，跟著生態(tài)保護和污染防治工作的深入推進，以及下游消費商場持續(xù)低迷，鉛蓄職業(yè)轉(zhuǎn)型晉級的任務(wù)將更為火急。

轎車工業(yè)逐漸進入新動力轎車時代，機會遠遠大于應(yīng)戰(zhàn)。新動力車型的結(jié)構(gòu)將由低端車型向中高端車型開展，跟著新動力轎車商場的逐漸成熟，新動力車型同燃油車一樣將會遭到消費晉級的帶動，由低端向中高端車型晉級。

然而，與純電動轎車比較，燃料電池轎車不僅在我國，在全世界的推廣運用都不太抱負。本世紀初，在動力蓄電池能量密度達不到轎車運用需求的前提下，專家多以為燃料電池轎車是電動轎車的終極階段，這能夠理解?？墒墙陙恚瑒恿π铍姵丶寄芤延兄卮笄斑M，對此定論應(yīng)重新評估。就當(dāng)時技能情況，動力蓄電池電動轎車更適用于城市、近距離、乘用車，而燃料電池轎車更適用于遠程、重載、商用車。二者是互為補充的聯(lián)系，并不是相互替代的聯(lián)系，至于將來孰優(yōu)孰劣，由于技能還在開展，根底設(shè)備正在建造，商業(yè)模式也在持續(xù)不斷立異，仍存在巨大變數(shù)。

氫能燃料電池技能需求加速開展，這契合我國動力革新的需求?！暗珰浜碗姸际莿恿d體，并無‘終極’之說。”我國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高以為，小型轎車對能量要求較低，鋰電池可能發(fā)揮更大效果，“所以就新動力轎車而言，燃料電池與純電將來會是共生共存”。

“純電動、氫燃料和混合動力，都有各自的優(yōu)勢，我國商場這么大，三條技能路線在今天和明天都是需求的。”在5月12日舉辦的第十屆轎車藍皮書論壇上，上海交通大學(xué)智能網(wǎng)聯(lián)電動轎車立異中心主任殷承良說，至于未來究竟誰能勝出，“取決于技能前進和商場選擇”。