2018年12月7日-8日，以“創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)、技術(shù)引領(lǐng)”為主題的2018第六屆“汽車(chē)與環(huán)境”創(chuàng)新論壇在上海·安亭正式舉辦。本次論壇完整覆蓋汽車(chē)行業(yè)技術(shù)領(lǐng)域的研討，旨在進(jìn)一步促進(jìn)整車(chē)企業(yè)與零部件企業(yè)之間對(duì)技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)的探討、加強(qiáng)汽車(chē)行業(yè)專(zhuān)家之間的交流互動(dòng)、增強(qiáng)整車(chē)與零部件企業(yè)的交流、搭建合作平臺(tái)，通過(guò)活動(dòng)促進(jìn)汽車(chē)零部件產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新轉(zhuǎn)型升級(jí)、打造更具競(jìng)爭(zhēng)力的整零協(xié)同創(chuàng)新關(guān)系，助力實(shí)現(xiàn)向汽車(chē)強(qiáng)國(guó)的轉(zhuǎn)變。

以下是清華大學(xué)汽車(chē)系教授張俊智在本次論壇上的發(fā)言：

非常感謝張教授的介紹！前面的報(bào)告都是基于各個(gè)板塊的融合，接下來(lái)我介紹一下我們?cè)谛履茉雌?chē)方面的工作。我們是將電動(dòng)汽車(chē)的驅(qū)動(dòng)和制動(dòng)技術(shù)一起來(lái)做，大概是從2006年開(kāi)始，那時(shí)候覺(jué)得制動(dòng)比驅(qū)動(dòng)難做，有時(shí)會(huì)出現(xiàn)剎不住車(chē)的情況，這幾年就一起做了。下面把我的一些看法和認(rèn)知給大家匯報(bào)一下。

首先看一下汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展過(guò)程：從最早的機(jī)械技術(shù)，計(jì)算機(jī)技術(shù)的集成，再到汽車(chē)電子化、智能化的大發(fā)展趨勢(shì)。我這個(gè)制動(dòng)系統(tǒng)是面向汽車(chē)電動(dòng)化和智能化而言的，因?yàn)殡妱?dòng)化對(duì)傳統(tǒng)的液壓和氣壓制動(dòng)系統(tǒng)提出了新的需求，這種新的需求會(huì)反過(guò)來(lái)以新帶舊，這是非常重要的。然后是制動(dòng)能量回收系統(tǒng)，在剎車(chē)過(guò)程中，特別是在城區(qū)工況剎車(chē)，水平方向上要克服各種行駛阻力，而且加減速頻繁，這個(gè)過(guò)程中會(huì)損耗大量的能量，所以能量回收技術(shù)對(duì)于電動(dòng)汽車(chē)是非常重要的。實(shí)際上，在第一次石油危機(jī)時(shí)的混合動(dòng)力技術(shù)，那時(shí)就有制動(dòng)能量回收功能，傳統(tǒng)的控制方式就是增壓、減壓實(shí)現(xiàn)能量回收，控制風(fēng)格比較粗獷。傳統(tǒng)的液壓和氣壓制動(dòng)技術(shù)對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)本身的要求不是那么高，但在電動(dòng)汽車(chē)出現(xiàn)了以后，因?yàn)橛须姍C(jī)的制動(dòng)功能，這樣車(chē)上就有兩種制動(dòng)力，所以對(duì)傳統(tǒng)液壓和氣壓制動(dòng)的控制精度要求就隨之提高了。實(shí)際上，傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)的提升動(dòng)力也來(lái)源于這里。

隨著時(shí)代的發(fā)展，對(duì)制動(dòng)系統(tǒng)的技術(shù)需求發(fā)生了變化。這里我主要講講電動(dòng)車(chē)、智能車(chē)方面的需求?，F(xiàn)在智能車(chē)都是在電動(dòng)車(chē)的基礎(chǔ)上做，無(wú)論是驅(qū)動(dòng)還是制動(dòng)功能，電機(jī)都可以充分發(fā)揮其快速響應(yīng)性的優(yōu)勢(shì)，在驅(qū)動(dòng)方面通過(guò)純電動(dòng)或混合動(dòng)力可以提升汽車(chē)動(dòng)力性和操控性，在制動(dòng)方面則可以協(xié)調(diào)制動(dòng)，從而降低原來(lái)液壓和氣壓制動(dòng)的性能要求，這點(diǎn)是非常重要的，這是站在傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)汽車(chē)角度的大背景。

這些年來(lái)，國(guó)內(nèi)的制動(dòng)系統(tǒng)在研究和開(kāi)發(fā)方面取得的成績(jī)還是蠻不錯(cuò)的，氣壓控制系統(tǒng)銷(xiāo)量已經(jīng)超過(guò)了國(guó)外兩大系統(tǒng)。氣壓制動(dòng)除了使用電動(dòng)化技術(shù)，還有制動(dòng)能量回收技術(shù)及智能化技術(shù)。另外，液壓制動(dòng)不單單是電子系統(tǒng)，還有機(jī)械系統(tǒng)，機(jī)械系統(tǒng)本身的制動(dòng)閥塊的可靠性、耐久性，制動(dòng)盤(pán)的輕量化等方面都是非常重要的。

就像氣壓制動(dòng)技術(shù)能夠取得這么好成績(jī)一樣，我們對(duì)液壓制動(dòng)技術(shù)也充滿(mǎn)了信心。零部件企業(yè)的發(fā)展需要學(xué)習(xí)借鑒吉利、比亞迪等充分利用國(guó)外技術(shù)與國(guó)內(nèi)技術(shù)結(jié)合的思路?？偟膩?lái)看，未來(lái)的制動(dòng)技術(shù)的發(fā)展方向是制動(dòng)系統(tǒng)電動(dòng)化、智能化的綜合和集成。

再簡(jiǎn)要講一下制動(dòng)能量回收策略。從對(duì)于整車(chē)可操作的角度看，第一個(gè)是單踏板回收技術(shù)，在加速踏板釋放過(guò)程中進(jìn)行能量回收。另外一種是疊加式回收技術(shù)，就是在原車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)的基礎(chǔ)上直接介入電機(jī)制動(dòng)力，這個(gè)方式改變了原車(chē)的需求制動(dòng)力大小以及分配比例，從而會(huì)帶來(lái)一些安全隱患。主流的技術(shù)方法是通過(guò)定點(diǎn)在制動(dòng)踏板上的調(diào)試，不管內(nèi)部怎么分工，對(duì)于整車(chē)而言制動(dòng)效果是一樣的。

再說(shuō)一下國(guó)外制動(dòng)能量回收技術(shù)現(xiàn)狀，由于時(shí)間關(guān)系詳細(xì)方案就不介紹了，重點(diǎn)說(shuō)一下豐田的混合動(dòng)力。從電機(jī)的角度來(lái)看，豐田的混合動(dòng)力系統(tǒng)已經(jīng)是第四代了，從制動(dòng)回收技術(shù)的角度來(lái)看也是第四代。實(shí)際上，第一代制動(dòng)能量回收系統(tǒng)，我判斷比現(xiàn)在博世推出來(lái)的方案還要新穎。也就是說(shuō)1997年豐田給混合動(dòng)力系統(tǒng)定位一個(gè)標(biāo)桿的同時(shí)，也給制動(dòng)能量回收系統(tǒng)定了位，到目前為止我覺(jué)得豐田用的制動(dòng)系統(tǒng)仍然是世界最先進(jìn)的。

世界上制動(dòng)能量回收系統(tǒng)誰(shuí)的賣(mài)得最多？這就不用說(shuō)了，大家都知道HITACHI日立，我的判斷是世界第二，這里只是講一下大的思路，詳細(xì)的就不展開(kāi)了。日產(chǎn)的思路和豐田是不是不一樣呢？豐田最早是EHD，一開(kāi)始大家對(duì)能不能大批量應(yīng)用持懷疑，怕不安全，正是因?yàn)榛旌蟿?dòng)力才把EHD的大批量應(yīng)用解決。就像比亞迪，混合動(dòng)力成功了，電池也成功了，若沒(méi)有雙離合器技術(shù)，唐和秦也不可能成功。正是因?yàn)樨S田的成功，他的EHD得到了大家的認(rèn)可。日產(chǎn)是采用日立的制動(dòng)系統(tǒng)方案，從事汽車(chē)研發(fā)的人都知道，大功率的動(dòng)力電機(jī)是非常重要也是非常難做的，而車(chē)上一系列控制系統(tǒng)使用的小功率電機(jī)在某種程度上更難做好，就比如說(shuō)日立的這個(gè)方案。

另外，講一下豐田技術(shù)思路變化，他們一開(kāi)始電動(dòng)車(chē)的制動(dòng)系統(tǒng)就是集成化的設(shè)計(jì)，電動(dòng)化了以后，制動(dòng)系統(tǒng)也發(fā)生了顛覆。在使用過(guò)程中，特別是產(chǎn)業(yè)化的過(guò)程中，全新的設(shè)計(jì)還是有問(wèn)題的，如在電動(dòng)化過(guò)程當(dāng)中傳統(tǒng)制動(dòng)控制也在變化，后來(lái)豐田也意識(shí)到了這個(gè)問(wèn)題。實(shí)際上豐田本身智能車(chē)的研發(fā)也是非常早的，當(dāng)初豐田在規(guī)劃制動(dòng)控制系統(tǒng)的時(shí)候，當(dāng)然別的系統(tǒng)也是這樣的，他是站在怎么樣把傳統(tǒng)汽車(chē)、電動(dòng)汽車(chē)包括智能汽車(chē)共平臺(tái)來(lái)做，在這個(gè)過(guò)程當(dāng)中，全世界有了智能化產(chǎn)業(yè)化的發(fā)展需求。所以到了第四代的時(shí)候，他發(fā)生了比較大的變化。一個(gè)大的企業(yè)那么多種類(lèi)，每個(gè)都是一個(gè)體系是不可行的，應(yīng)該講集成化是趨勢(shì)，但后來(lái)看到豐田又分開(kāi)了，好幾個(gè)模塊來(lái)實(shí)現(xiàn)功能。這就是豐田做制動(dòng)系統(tǒng)的技術(shù)思路，非常值得我們借鑒。

下面看一下我們國(guó)內(nèi)的進(jìn)展。當(dāng)初做制動(dòng)能量回收技術(shù)的時(shí)候，EABS已經(jīng)非常普及了，我們考慮到已經(jīng)掌握了ABS技術(shù)，如果繼續(xù)再做ESC只能是學(xué)術(shù)研究，因此就是按照這個(gè)思路在做。制動(dòng)能量回收的性能和效果，光靠機(jī)械設(shè)計(jì)方面是不能完全解決問(wèn)題的，要結(jié)合能量回收控制策略才能比較好的實(shí)現(xiàn)，并且不會(huì)有異樣的制動(dòng)感覺(jué)。要考慮到制動(dòng)過(guò)程的舒適性問(wèn)題，就是不能改變傳統(tǒng)意義上的剎車(chē)感覺(jué)。這里也有具體的技術(shù)應(yīng)用和效果，詳細(xì)的方案就不介紹了。這個(gè)是因?yàn)榫哂蠥BS的技術(shù)基礎(chǔ)，因?yàn)橹苿?dòng)和驅(qū)動(dòng)是不一樣的東西，我判斷我自己搞不了產(chǎn)業(yè)化，能否產(chǎn)業(yè)化就要靠企業(yè)自己做。

剛才是ABS基礎(chǔ)方案，下面這個(gè)是ESC基礎(chǔ)上做的方案。它的功能就是把制動(dòng)能量回收、防抱死、側(cè)滑進(jìn)行一體化，具體方案時(shí)間關(guān)系我就不介紹了。這里高校的貢獻(xiàn)是什么？主要是基于我們國(guó)內(nèi)的現(xiàn)狀，到目前為止液壓比例閥國(guó)內(nèi)還都沒(méi)有，只能用開(kāi)關(guān)閥，但是達(dá)不到這個(gè)控制效果，我們的貢獻(xiàn)就是找到開(kāi)關(guān)閥控制的新規(guī)律，實(shí)現(xiàn)了基于限壓差的電流控制方式。正是因?yàn)檫@個(gè)技術(shù)的突破，一些新的原理方法才使得我們合作單位能夠在現(xiàn)有的技術(shù)條件下，把基于ESC的能量回收功能，直接拿來(lái)改進(jìn)傳統(tǒng)車(chē)。

再一個(gè)是測(cè)試規(guī)范和測(cè)試基礎(chǔ)。這是我們已有的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，有能量回收效能怎么評(píng)價(jià)、制動(dòng)安全性怎么評(píng)價(jià)，這個(gè)規(guī)范還是有公信力的，大家沒(méi)有爭(zhēng)議。

最近已經(jīng)公布的有七項(xiàng)，大家感興趣都可以拿到。第一個(gè)是能量回收效能快速評(píng)價(jià)的方法；第二個(gè)是對(duì)效能恒定性的實(shí)驗(yàn)方法；第三個(gè)是提供再生制動(dòng)切換過(guò)程考察汽車(chē)的制動(dòng)平順性評(píng)價(jià)方法，還有整車(chē)動(dòng)力性評(píng)價(jià)，后面還有四個(gè)，如整車(chē)動(dòng)力學(xué)控制、耐久性要求等。

下面還有一個(gè)規(guī)范，現(xiàn)在進(jìn)行一個(gè)比較大的插電式混合動(dòng)力項(xiàng)目，這個(gè)項(xiàng)目里面我的思路就是把混合驅(qū)動(dòng)、混合制動(dòng)、混合傳動(dòng)都融為一體，這里面跟汽車(chē)工程協(xié)會(huì)在合作，到目前為止已經(jīng)立了14個(gè)項(xiàng)目在做。第一批里面制動(dòng)能量回收?qǐng)F(tuán)體標(biāo)準(zhǔn)已通過(guò)立項(xiàng)，特別是電動(dòng)汽車(chē)再生制動(dòng)安全性要求和道路試驗(yàn)方法，這個(gè)大家覺(jué)得非常迫切。第二個(gè)是安全性要求和臺(tái)架試驗(yàn)方法。第三個(gè)是可靠性臺(tái)架試驗(yàn)方法。第四個(gè)是對(duì)標(biāo)測(cè)試方法，制動(dòng)系統(tǒng)國(guó)外有很多先進(jìn)的技術(shù)，我們需要把這么多年的研發(fā)經(jīng)驗(yàn)總結(jié)一下，形成有對(duì)標(biāo)的測(cè)試方法。還有一個(gè)是動(dòng)態(tài)負(fù)載模擬方法，就是在臺(tái)架上模擬道路測(cè)試做試驗(yàn)。這是大概的計(jì)劃，今年年底做出草稿，明年年底形成。

要想制定有水平的標(biāo)準(zhǔn)就需要參加實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證，在這么多年的研發(fā)過(guò)程當(dāng)中，在實(shí)驗(yàn)基礎(chǔ)上建立了能量回饋式制動(dòng)系統(tǒng)、線(xiàn)控制動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品開(kāi)發(fā)測(cè)試試驗(yàn)臺(tái)，這個(gè)就是回饋制動(dòng)的測(cè)試平臺(tái)，把液壓和氣壓制動(dòng)系統(tǒng)還有回饋制動(dòng)系統(tǒng)作為實(shí)物進(jìn)行測(cè)試，最有特點(diǎn)的一個(gè)是極端驅(qū)動(dòng)，在驅(qū)動(dòng)防滑和制動(dòng)防滑的過(guò)程中，對(duì)這種回饋制動(dòng)的動(dòng)態(tài)特性進(jìn)行測(cè)試，這個(gè)是非常有特色的。這是一系列測(cè)試的結(jié)果，包含了驅(qū)動(dòng)、制動(dòng)以及制動(dòng)狀態(tài)的切換。

再一個(gè)是面向智能化，現(xiàn)在我們正在建設(shè)一個(gè)面向智能車(chē)測(cè)試的市區(qū)測(cè)試臺(tái)架，特別是極端驅(qū)動(dòng)制動(dòng)，包括市區(qū)內(nèi)的常規(guī)驅(qū)動(dòng)制動(dòng)，今年年底就會(huì)把這個(gè)臺(tái)架建成，這樣不管是前驅(qū)、后驅(qū)，不管是電動(dòng)車(chē)還是智能車(chē)，重要特點(diǎn)的極端路況可以方便地在線(xiàn)測(cè)試。

總的來(lái)看，國(guó)內(nèi)的制動(dòng)技術(shù)是比較艱難的，整車(chē)層面上也有卡脖子的技術(shù)，我覺(jué)得氣壓制動(dòng)系統(tǒng)、液壓制動(dòng)系統(tǒng)的成熟仍有待時(shí)日。謝謝大家！