氫燃料電池的科研難度非常高，未來的技術突破和創(chuàng)新還需要倚賴高級人才。珠三角地區(qū)擁有完備的新能源汽車產業(yè)鏈，從電動汽車到氫燃料電池汽車，廣東具有很大的優(yōu)勢。

盡管仍有質疑聲，但氫燃料電池車的產業(yè)化已經逐步展開。

當地時間9月12日，在第67屆法蘭克福國際車展開幕前夕，奔馳公司舉行發(fā)布會，宣布推出首款插電式氫燃料電池混合動力車。該車以氫燃料電池和鋰電池共同作為能量來源。奔馳稱這款車是“通往零排放駕駛道路上的里程碑”。

而氫燃料電池車，也是廣東這一新能源汽車生產大省的重點發(fā)展目標。氫燃料電池是一種利用氫氣和氧氣之間的氧化還原反應，把化學能直接轉化為電能的發(fā)電裝置，這也是新能源汽車中，除電動汽車之外的另一個重要發(fā)展方向。

9月7日，在深圳國際低碳城論壇上，廣東省發(fā)布了“珠三角城市群低碳發(fā)展2020年愿景目標”。其中提出，到2020年，珠三角地區(qū)新能源公交車保有量占比超85%，其中電動公交車占比超75%。

而9月7日，佛山引進了首期投資超百億級的氫動力研發(fā)中心及整車項目；也是同一天，佛山正式啟用了國內首個商業(yè)化運營的加氫站，科技部和聯合國共同設立的“促進中國燃料電池汽車商業(yè)化發(fā)展項目”也落戶在佛山。

許多廣東企業(yè)也在積極布局。深圳一家主投汽車產業(yè)鏈公司的投資機構總監(jiān)告訴21世紀經濟報道記者，選擇與國際上這一領域的領先企業(yè)合作是一個可靠的路徑，氫燃料電池的科研難度非常高，未來的技術突破和創(chuàng)新還需要倚賴高級人才。珠三角地區(qū)擁有完備的新能源汽車產業(yè)鏈，從電動汽車到氫燃料電池汽車，廣東具有很大的優(yōu)勢。

廣東企業(yè)積極布局

在業(yè)內人士看來，盡管還未到真正的爆發(fā)期，但氫能被稱作人類的“終極能源”，儲量豐富，高效清潔，無疑代表了未來的一大方向。2016年出臺的《能源技術革命創(chuàng)新行動計劃（2016-2030年）》提出，到2030年實現加氫站現場儲氫、制氫模式的標準化和推廣應用；2050年實現氫能和燃料電池的普及應用。

氫燃料電池最大的應用領域是汽車。廣東省正通過推動政企合力，搶占這一朝陽行業(yè)的高地。

21世紀經濟報道記者了解到，廣東在這一領域早有布局，并已初見成果。在佛山、云浮兩市共建的佛山（云浮）產業(yè)轉移工業(yè)園中，最具特色的產業(yè)便是氫燃料汽車、氫燃料電池；去年，全國首條氫能源城市公交車示范線路在佛山正式開通。

廣東省委書記胡春華不久前在考察云浮氫能源基地時強調，云浮要圍繞發(fā)展新能源汽車產業(yè)，引進更多上下游項目，集聚更多企業(yè)和配套服務機構。

而在9月7日，杭州長江汽車主導的長江氫動力（佛山）研發(fā)中心及整車生產項目落戶佛山南海區(qū)，首期投資120億元。其中包括總投資達10億元的長江汽車全球唯一的氫動力汽車研發(fā)中心。

整車生產項目分兩期建設，生產車型包括純電動和氫燃料電池客車、專用車、物流車、乘用車等，年產16萬輛，建成達產后總產值達400億元。

此外，去年7月，東莞開始籌建“國際氫能產業(yè)城”，欲在國家級高新科技示范區(qū)——東莞松山湖打造一條氫能產業(yè)鏈，建設“中國氫谷”；深圳也于去年由本土民營企業(yè)推出了首臺30KW氫燃料大型客車。

這意味著，廣東在氫燃料電池車布局上已走在前列。事實上，不少廣東企業(yè)早已聞風而動，在此之前就已有謀劃。

早在2015年接受21世紀經濟報道記者專訪時，深圳同創(chuàng)偉業(yè)清潔技術投資負責人張一巍就表示，他們在清潔能源領域的投資重點已逐步轉向了氫能源。

張一巍稱，氫能源可能是繼互聯網之后的一個全新的突破性技術。如果汽車轉向氫能源，利用光伏發(fā)電制氫，再用氫燃料電池去驅動汽車，實現的將是從頭到尾的“零排放”。

而去年7月，中山大洋電機旗下子公司獲得巴拉德動力系統公司9.9%的股權，成為其第一大單一股東。巴拉德自1983年開始研發(fā)燃料電池，是世界上氫燃料電池車的主要供應商。

比這筆交易略早一些時候，巴拉德與廣東國鴻氫能簽訂燃料電池組生產合作協議，雙方成立合資公司，在云浮建立生產基地，經營氫燃料電池電堆的生產。

國鴻氫能副總經理張哲軍告訴21世紀經濟報道記者，目前公司已經形成了年產20000套氫燃料電池電堆的生產能力，在國際上都屬于領先水平。他們在2016年交付的第一批28輛氫燃料電池大巴，已在佛山、云浮穩(wěn)定運行了一年時間。

產業(yè)化可期

盡管屢屢有氫燃料電池車問世，或是有示范線路開通，但目前為止，氫燃料汽車在中國尚在產業(yè)化的初期。

前述投資機構總監(jiān)告訴記者，氫燃料電池常用的催化劑是金屬鉑，使用成本高，而且存在損耗乃至失效等問題。另外，整個系統的控制、工程學、穩(wěn)定性、以及電池壽命等，都是影響實際應用關鍵因素。與國外相比，中國還需要更長時間的技術積累。

從成本上來看，根據美國能源部燃料電池技術辦公室的研究，以豐田氫燃料電池系統輸出功率114千瓦的“Mirai”為例，年產1000輛氫燃料電池汽車時，每輛車的氫燃料電池系統價格為2.4萬美金，而年產量達到10000輛時，成本則降至1.2萬美金。

而擴大生產規(guī)模的前提之一是要有相應的基礎設施配套，這需要高昂的資金投入，以及土地資源供給。中信證券研報指出，加氫站成本高企，是氫燃料車大規(guī)模發(fā)展的主要制約，建一個加氫站的成本在1500萬元左右，比充電站貴3倍以上。

當前，全國范圍內僅有幾座城市擁有加氫站，包括北京、上海、深圳、鄭州、大連、云浮和佛山。

其中，剛剛啟用的佛山加氫站為首個市場化運作的加氫站，其儲氫能力為360公斤，每天能為10輛氫燃料電池公交車和20輛氫燃料電池轎車加注氫氣。據了解，該加氫站投入了1550萬元建設而成，占地面積為6.7畝。

一位業(yè)內人士表示，未來氫燃料電池車要走向商用，單是建加氫站這一項，就需要從政府戰(zhàn)略層面去推動。

張哲軍也表示，氫燃料車確實還只是新生事物，一些審批環(huán)節(jié)沒有明確的主管部門，行業(yè)標準也不完備。如果能把這些環(huán)節(jié)打通，配建好加氫站，整個氫能產業(yè)鏈的上下游，特別是在氫燃料電池商用車領域，將很可能出現應用市場的大爆發(fā)。

事實上，氫能的發(fā)展已逐步升級為“國家戰(zhàn)略”。去年出臺的《國家創(chuàng)新驅動發(fā)展戰(zhàn)略綱要》提到，將“開發(fā)氫能、燃料電池等新一代能源技術”列為戰(zhàn)略任務之一；今年工信部、科技部、發(fā)改委聯合發(fā)布的《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》提出，逐步擴大燃料電池汽車試點示范范圍。

2014年，財政部、科技部等部門發(fā)布關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知，其中提出，對符合國家技術標準且日加氫能力不少于200公斤的新建燃料電池汽車加氫站，每站獎勵400萬元。

廣東省也在去年發(fā)布的《關于加快新能源汽車推廣應用的實施意見》中提到，對加氫站給予補助。張哲軍告訴記者，到明年，僅佛山、云浮兩地的加氫站就將達到15座。

9月7日，佛山還公布了《南海區(qū)促進新能源汽車產業(yè)發(fā)展扶持辦法》，將對獲得省級及以上財政補貼支持的新能源汽車產業(yè)科技創(chuàng)新等項目，按國家或省的支持金額給予1：1的配套補貼，單個項目區(qū)級補貼最高可達1000萬元。

張一巍告訴記者，像氫燃料電池汽車這一類投資回報周期長的產業(yè)，在初期啟動時的確需要政府“扶上馬，送一程”。