世界新能源汽車發(fā)展版圖中，歐洲成為僅次于我國的第二大市場。

2021年，歐洲全年電動汽車銷量超227萬輛，德國、法國、英國、意大利、西班牙、葡萄牙、挪威、瑞典、芬蘭和荷蘭十個國家合計銷量占比85.46%，整體滲透率高達21.3%，遠超我國市場。

愈發(fā)嚴苛的碳排放法規(guī)、燃油車禁售倒計時以及全球汽車產業(yè)變革的影響，歐洲大踏步轉型電動化。而在此過程中，有關新能源汽車產業(yè)鏈布局的弊端也逐漸顯現(xiàn)。

歐盟委員會副主席馬羅斯塞夫科維奇明確表示，整個歐洲市場在動力鋰電池供應上存在巨大缺口，一方面技術有待提升，另一方面產量不足。目前，歐洲的動力鋰電池重要依賴進口，這關于想要大規(guī)模轉型的主機廠來說，無疑是一種隱患。

為了構建安全的動力鋰電池供應鏈，歐洲政府及相關電池組織不遺余力，建立電池法規(guī)，進行大規(guī)模公共補貼，在歐洲本土扶持一大批電池公司。

歐洲本土電池公司密集出現(xiàn)并大規(guī)模擴張

瑞典的NorthVolt、法國ACC及Verkor、英國Britishvolt、挪威Freyr及Morrow、意大利Italvolt、斯洛伐克InoBatAuto等等電池公司，基本上都是在近些年成立。2016年成立的NorthVolt，算是這其中資歷較深的一家電池公司。

一個時間段密集出現(xiàn)的電池公司是政策、補貼和市場需求催生的產物，目的就是為了填補歐洲電池市場。所以在歐洲車企準備大規(guī)模往市場上投放車型之時，電池公司也開始扎堆擴充產量。

以NorthVolt為例，三月宣布將在德國北部新建60GWh電池廠，二月表示在瑞典開發(fā)100GWh陰極材料生產廠，并且計劃到2030年在歐洲市場占據(jù)25%電池市場份額；ACC則表示將法國和德國的產量分別新增至40GWh，到2030年規(guī)劃的產量至少有120GWh；Verkor在敦刻爾克的廠到2030年也將擴張到50GWh。

歐盟非政府組織運輸和環(huán)境聯(lián)合會2021年六月份公布的一份報告顯示，歐洲現(xiàn)有項目中已建設或正在建設的超級廠總數(shù)達到38個，預計總年產量為1000GWh，2025年可投產462GWh。

這種等級的擴張規(guī)模，再反觀歐洲現(xiàn)有電池公司的體量以及成熟度，似乎不是非常匹配。但由于這其中有主機廠的加持，讓一切都變得順理成章。

NorthVolt背后有大眾、沃爾沃、寶馬，雷諾投資Verkor，奔馳、Stellantis、PSA持股ACC，Britishvolt合作阿斯頓馬丁、路特斯，保時捷和Customcells合資建廠等等，主流的整車廠基本都會選擇和電池公司建立更深層次的聯(lián)系，這也是自建電池產業(yè)鏈不可或缺的一步。

但就現(xiàn)狀來看，歐洲自建產業(yè)鏈目前尚處于初級階段，在設備、材料以及電池產量上，對國外公司依賴程度很高，尤其是我國公司。

我國公司還有多大市場空間？

以NorthVolt為例，在大規(guī)模擴產的同時，向新宙邦和天齊鋰業(yè)采購鋰電池材料、從科利達采購方形鋰電池殼體、從星源材質和先導智能采購設備，和先導智能合作建立智能產線聯(lián)合創(chuàng)新中心。

同樣，另外一家歐洲電池廠商ACC也和我國的贏合科技、先導智能、恩捷股份等公司有合作訂單。其他正在擴產的歐洲電池公司，也都選擇和我國電池產業(yè)鏈公司建立合作關系。

作為歐洲電池產量建設中不可或缺的我國設備和材料公司，訂單跟隨電池公司，屬于上游供應商，在產業(yè)鏈中首要滿足產量的電池公司還未成長起來之前，市場空間非?？捎^。

但是電池公司和設備、材料公司不相同，和歐洲電池公司始終存在直接競爭關系。假如當兩方的產品都滿足需求，歐洲車企可能會優(yōu)選選擇本土供應商。而且從政策上來看，未來歐洲電池產業(yè)鏈日益成熟之后，不排除會有針對本土供應商的保護政策。

所以我國電池公司有多大市場空間，很大程度上由本土供應商的成熟度以及歐洲電池需求空間決定。

根據(jù)SNE的預測，到2023年，歐洲電動汽車電池需求量將達406GWh，預計供應量為335GWh，預計到2025年供應缺口將進一步擴大至40%左右。

需求量缺口加上歐洲本土供應商成熟度現(xiàn)狀，使得我國電池公司將在很長一段時間內有機可尋。

所以CATL早在2018年就計劃在德國投資建廠，蜂巢能源、孚能科技、國軒高科、遠景AESC、弗迪電池、中創(chuàng)新航、微宏動力等國內一眾電池公司都有在歐洲建廠計劃或者已有部分產量落地。

CATL此前官宣德國廠2022年底會有第一批電芯下線，規(guī)劃年產量14GWh，這也是我國電池公司在歐洲獲得電芯生產許可的第一家廠。此前孚能就因其在德國的生產基地未得到批準文件，2022年底投產的計劃被擱置。其他我國電池公司可能也會面對相同的問題。

但無論是從產量規(guī)模、技術成熟度，還是供應鏈把控能力等各個角度，我國電池公司的優(yōu)勢十分明顯，所以只要是一些政策上的準入順利通過的話，擴產的速度肯定是比歐洲本土的電池公司快。

一旦我國公司和日韓電池公司形成穩(wěn)定的供應，歐洲本土電池公司的壓力會更大。

同樣，讓我國公司出現(xiàn)壓力的，不只是自政策方面，更多的是歐洲車企自建產業(yè)鏈的決心。

以大眾為例，除了投資電池廠，還頻頻涉足上游材料廠。除此之外，寶馬、奔馳、Stellantis等都簽署了鋰鹽、鋰精礦供貨長單，電池廠主觀意愿上希望有獨立完整的供應體系，但現(xiàn)實是要資金、技術及多重資源的加持。

未來，我國公司有多大的市場空間，一方面取決于其供應的主機廠有多大需求，另一方面取決于歐洲本土電池供應鏈的完善程度。