動力鋰離子電池即為工具供應(yīng)動力來源的電源，多指為電動汽車、電動列車、電動自行車、高爾夫球車供應(yīng)動力的蓄電池。其緊要差別于用于汽車發(fā)動機起動的啟動電池。隨著新能源汽車的快速發(fā)展，動力鋰離子電池行業(yè)也備受關(guān)注。

近期，三則重磅消息如巨石落潭，震驚動力鋰離子電池行業(yè)，引發(fā)業(yè)界繼續(xù)廣泛的熱議。

一是金沙江創(chuàng)投將斥資10億美金，從日產(chǎn)手中購得AESC總計51%的股權(quán);

二是全球第三大動力鋰離子電池制造商寧德時代，在最近一輪私募融資時的估值已高達800億元人民幣。

全球第二大，我國最大的動力鋰離子電池制造商比亞迪，其電池業(yè)務(wù)將在不久后正式拆分獨立運營，屆時其所加工的車用磷酸鐵鋰及三元鋰離子電池或?qū)⒚嫦蚴袌鏊熊嚻蠊┴洝?/p>

正如莎士比亞在《暴風雨》中所說的：凡是過去，皆為序章。

種種跡象聲明：2017年，多重動因促成的洗牌模式將被開啟，九成公司或?qū)⒊鼍?，動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)將告別泥沙俱下的野蠻生長時期，或?qū)⒉饺牍杨^時代。

我們對此進行深度剖析，僅供業(yè)界參考。

過剩產(chǎn)量難化解

產(chǎn)量過剩一直是近年來我國新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展的痼疾。產(chǎn)量利用情況最為筆直的指標即為產(chǎn)量利用率(capacityutilization)，被含義為長期均衡中的實際產(chǎn)量與最佳加工量力之間的差異。

我國汽車工業(yè)協(xié)會(下稱中汽協(xié))數(shù)據(jù)顯示，2015年往日，我國新能源汽車累計銷量逾40萬臺，2016年新能源汽車加工51.7萬輛，銷售50.7萬輛，比上年同期分別上升51.7%和53%，我國新能源車繼續(xù)兩年產(chǎn)銷量居前列。同時，累計推廣量超過了100萬輛，占全球市場保有量的50%以上。中汽協(xié)預(yù)計，2017年我國新能源汽車銷量或達80萬輛。而按照十三五國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃提出的目標，到2020年，我國新能源汽車實現(xiàn)當年產(chǎn)銷200萬輛以上，累計產(chǎn)銷超過500萬輛。

基于新能源整車公司銷量取決于電池公司的產(chǎn)量，近年來，伴隨著新能源汽車的爆發(fā)式上升，動力鋰離子電池產(chǎn)量也快速提升。自2015年起，動力鋰離子電池迎來大規(guī)模擴產(chǎn)潮，如傳統(tǒng)裝備制造公司、新能源車企、互聯(lián)網(wǎng)巨頭等多路資本競相布局，以期在高速發(fā)展的市場中搶占先機。從產(chǎn)量擴張來看，截至2016年年底，動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)新增產(chǎn)量較同期新增近35GWh，總量幾乎是兩年前全年出貨量的3倍。僅在2016年，投入動力鋰離子電池范疇的資金就已超過千億元。

步入2017年，產(chǎn)量擴張的步伐并未停止，投身動力鋰離子電池的公司呈現(xiàn)出更大的熱情，多家動力鋰離子電池公司都已經(jīng)或計劃上馬新的加工線。

在業(yè)內(nèi)看來，倘若這些產(chǎn)量全部釋放，動力鋰離子電池產(chǎn)量將達到170GWh/年。國家863電動汽車重大專項動力鋰離子電池探測中心主任王子冬分解表示，就目前動力鋰離子電池公司的擴產(chǎn)計劃來看，合計產(chǎn)量超過了170Gwh/年，產(chǎn)量已經(jīng)是需求量的7倍以上。清華大學教授歐陽明高認為倘若按照電動大客車與電動乘用車1:10的市場銷售比例來看，170Gwh約莫可以滿足年產(chǎn)50萬輛電動大客車和500萬輛電動乘用車的總需求。依據(jù)國家到2020年的十三五新能源汽車規(guī)劃，預(yù)測2020年對動力鋰離子電池的需求大概是71.7GWh，而安信證券的研究報告顯示，2016年底動力鋰離子電池行業(yè)整體產(chǎn)量超過80GWh，而需求量僅為28GWh。

顯而易見，當下的國內(nèi)動力鋰離子電池的產(chǎn)量儲備增速已遠遠超過銷量增速。加之補貼政策趨嚴收緊、原材料價格上漲、主機廠喊話壓價等多種因素導致行業(yè)成本空間壓力激增，產(chǎn)量過剩或?qū)⑦M一步加劇。

有分解稱，產(chǎn)量過剩成我國動力鋰離子電池產(chǎn)業(yè)的核威脅，且日益顯現(xiàn)出普遍化、嚴重化以及繼續(xù)化趨勢。從微觀上講，產(chǎn)量過剩將筆直造成公司經(jīng)營狀況惡化;從宏觀上講，大規(guī)模的繼續(xù)產(chǎn)量過剩甚至可能會引發(fā)行業(yè)危機。

有專家表示，2017年將進入我國動力鋰離子電池洗牌年，弱小公司被淘汰出局已成必然。

然而，這只是問題的一個方面。

治理寄望白名單

另一方面，隨著主管部門提高了對電池安全、質(zhì)量、性能的要求，加劇了未能達標的產(chǎn)品和公司被淘汰的速度，預(yù)計九成電池公司會出局，弱小公司將加速被淘汰，行業(yè)競爭壁壘會越來越高。

據(jù)悉《汽車動力鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條件》(簡稱《規(guī)范條件》)已經(jīng)完成了多輪征求意見，不久將對外正式公布。相比2015年版本，本次修改版的《規(guī)范條件》中對鋰離子動力鋰離子電池單體公司年產(chǎn)量力由不低于2億瓦時提高至30億瓦時至50億瓦時，提高了15倍之多。同時，規(guī)范條件將提高研發(fā)、產(chǎn)品性能方面的要求。加大15倍的新增產(chǎn)量要求對絕大多數(shù)公司而言可謂滅頂之災(zāi)。

眾所周知，目前國內(nèi)動力鋰離子電池行業(yè)魚龍混雜、亂象叢生，已至了非治理不可的地步。今年初，工信部部長苗圩在電動汽車百人會上就直言痛點，我們動力鋰離子電池的核心技術(shù)還沒有實現(xiàn)革命性沖破，性能還要大幅度提升，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍需加快推進。在百人會上，苗圩說，在新能源客車、貨車范疇，目前已經(jīng)出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性過剩苗頭，動力鋰離子電池高端產(chǎn)量不足、低端產(chǎn)量過剩的問題也在進一步加劇。不僅如此，動力鋰離子電池范疇關(guān)鍵性的問題還在于技術(shù)水平偏低、電池標準缺乏。同時，還存在制造合格率低、安全差、成本高等諸多問題。

另據(jù)數(shù)據(jù)顯示，2015年至今，在動力鋰離子電池范疇的新增投資額超過1000億元，而國內(nèi)動力鋰離子電池公司的數(shù)量也從2014年底的50家左右快速新增到2016年的接近150家，上升近3倍。新增的100多家公司中，有傳統(tǒng)數(shù)碼電池轉(zhuǎn)型過來的，有從上下游延伸進入的，也有從房地產(chǎn)、鋼鐵、消防、家電等不同范疇跨行過來的。這些公司大都抱著快速致富的投機目的，根本沒有多少技術(shù)實力，正是因為抄襲模仿，粗制濫造，導致了低端產(chǎn)量過剩。加之，虛報產(chǎn)量、盲目擴張、低價競爭以及難以治愈的地方保護頑癥，動力鋰離子電池行業(yè)熱潮澎湃、暗礁密布，若不及時采取措施清理，整個行業(yè)將面對翻船危險。

在此情況下，工信部重拳出擊，即將出臺的《規(guī)范條件》實屬維護行業(yè)長治久安的必要之舉。國軒高科總裁方建華表示，規(guī)范條件是向整車公司開出的白名單。動力鋰離子電池公司更看重白名單的意義。按照現(xiàn)行政策，(動力鋰離子電池公司)進入白名單是(搭配這一動力鋰離子電池的)新能源汽車獲得補貼的前提條件之一。在兩家性能相同的動力鋰離子電池公司或動力鋰離子電池產(chǎn)品中，進入白名單的公司或產(chǎn)品將更容易被新能源整車公司采購。

據(jù)了解，即將出臺的《規(guī)范條件》中提高了對研發(fā)和動力鋰離子電池性能的要求。在某論壇上，財政部經(jīng)濟建設(shè)司副司長宋秋玲在談及新能源汽車補貼新政思路時表示，(新能源汽車補貼新政)強化對動力鋰離子電池的支持。在乘用車、專用車中，專門新增了動力鋰離子電池的技術(shù)指標，將新能源客車補貼方式調(diào)整為以動力鋰離子電池為核心、以電池容量和電池性能為標準，更加客觀的反映車輛的加工成本和技術(shù)水平。

從客戶角度分解，動力鋰離子電池作為新能源汽車的核心零部件，目前，降低成本、技術(shù)創(chuàng)新成為了主機廠最關(guān)心的問題，在新能源汽車發(fā)展前期，車企對配套電池公司的選擇還比較分散，到目前，主機廠已經(jīng)開始逐漸與動力鋰離子電池公司展開深入合作，逐漸縮小配套動力鋰離子電池公司的選擇范圍，加大對動力鋰離子電池范疇的投資，進入白名單的公司或產(chǎn)品將成為主機廠優(yōu)先鎖定的朋友圈。

巨頭擴張新版圖

目前，國內(nèi)動力鋰離子電池公司的數(shù)量從2014年底的50家左右快速新增到2016年的接近150家，上升近3倍。擔有數(shù)據(jù)顯示,2016年國內(nèi)動力鋰離子電池出貨量達28GWh,同比上升79%，其中，比亞迪、寧德時代、沃特瑪以及國軒高科動力鋰離子電池出貨量分別為7.4GWh、6.7GWh、2.5GWh和1.86GWh，可以看出，僅僅這四家公司的出貨量在國內(nèi)動力鋰離子電池市場的占比就達66%。

進入2017年，行業(yè)巨頭們更是在提升品質(zhì)，擴張高端產(chǎn)量方面動作頻頻，正憑借規(guī)模優(yōu)點+技術(shù)優(yōu)點順勢而上、脫穎而出，寡頭時代或?qū)⒌絹怼?/p>

動作最大的或許是比亞迪。2016年奪得全球新能源汽車銷量冠軍的比亞迪，其動力鋰離子電池產(chǎn)量迅猛上升，2016年上半年在全球動力鋰離子電池加工商產(chǎn)量中排名第二，僅次于為特斯拉供應(yīng)動力鋰離子電池的松下。以磷酸鐵鋰見長的比亞迪今年喊出電動?將來王朝創(chuàng)造的口號，在新能源市場稱王野心昭然。一直以來，比亞迪采取閉合垂直加工模式，電池自給自足，讓一些主動上門求購電池的整車廠吃了不少閉門羹。近期，比亞迪開始重新整合調(diào)整產(chǎn)業(yè)鏈，將動力鋰離子電池板塊獨立出來，并向其他汽車制造商供貨。

作為比亞迪在國內(nèi)強勁的競爭對手，寧德時代通過調(diào)整步伐逆市上揚。寧德時代憑著磷酸鐵鋰和三元鋰兩條腿走路，進入華晨寶馬、吉利、北汽、廣汽等車企朋友圈，韓國現(xiàn)代汽車日前也選擇寧德時代作為首個我國電池供應(yīng)商。為進一步提升競爭力，寧德時代還與上汽成立兩家合資公司，欲與主機廠優(yōu)點互補掘金整個產(chǎn)業(yè)鏈。

沃特瑪也在加快上下游公司抱團取暖，沃特瑪創(chuàng)新聯(lián)盟以全產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)合搶占新能源汽車市場，今朝已簽訂協(xié)議的城市達34個，志在將來5年把簽約城市傳統(tǒng)汽車保有量的30%由該聯(lián)盟新能源汽車替代。

與此同時，珠海銀隆正與格力加快電池、儲能以及新能源汽車等方面布局。

可以預(yù)言，巨頭公司在電池技術(shù)、產(chǎn)量和商業(yè)模式等方面的創(chuàng)新提速，將重構(gòu)行業(yè)格局，行業(yè)聚集度和品牌聚集度的提升，必將加快推動我國動力鋰離子電池業(yè)的優(yōu)勝劣汰，使產(chǎn)業(yè)優(yōu)點資源向標桿骨干公司匯聚，從而真正提振行業(yè)將來。

放眼世界，一方面，松下憑借與特斯拉的戰(zhàn)略合作，在全球動力鋰離子電池市場牢牢保持NO.1的地位，比亞迪次之，寧德時代已超越LG化學位居全球第三，加之本土優(yōu)質(zhì)資本的頻頻出擊，將世界先進電池技術(shù)收入囊中，比如，前有珠海銀隆早在2011年七月收購美國納斯達克上市公司奧鈦納米科技有限公司(AltairNano)公司53.6%的股權(quán)，涉及總額4900萬美元(折合人民幣約3.25億元)，并將其鈦酸鋰負極材料快充技術(shù)、加工線和銷售體系收入囊中。近期，金沙江創(chuàng)投斥資10億美金，從日產(chǎn)手中購得AESC總計51%的股權(quán)。上述事實聲明，我國動力鋰離子電池行業(yè)已擁有比肩世界的實力，我國力量正試圖改變?nèi)蚴袌龈窬郑Q雄世界。

另一方面，全球動力鋰離子電池路線錯綜復(fù)雜，各種先進技術(shù)層出不窮，續(xù)航里程達500公里以上、快充可在15甚至10分鐘實現(xiàn)的電池技術(shù)正闖入市場。被稱為新能源汽車的最終處理辦法的氫燃料動力鋰電池，也正在被豐田、本田等車企漸漸推向市場。此外，石墨烯電池正極力走出試驗室，試圖從技術(shù)和成本上一步步接近產(chǎn)業(yè)化。

機遇與挑戰(zhàn)并存，將來洋溢無限可能。

我們堅強地認為：我國作為全球最大的新能源汽車市場，為本土動力鋰離子電池技術(shù)創(chuàng)新供應(yīng)了絕佳的舞臺，在全球采購時代，我國動力鋰離子電池業(yè)也有望率先進入全球供應(yīng)鏈，誕生全球龍頭。而承載著我國汽車工業(yè)彎道超車使命的我國新能源車產(chǎn)業(yè)也必將憑借動力鋰離子電池核心技術(shù)的創(chuàng)新與提升實現(xiàn)夢想、超越將來。

滄海橫流，方顯英雄本色。

我們有理由相信，動力鋰離子電池的我國造一定會當驚世界殊!