本文為國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心市場(chǎng)流通研究室主任王青所做的研究報(bào)告，原文標(biāo)題為《對(duì)我國(guó)新能源汽車發(fā)展的幾點(diǎn)思考》。

2014年中國(guó)新能源汽車保持快速發(fā)展態(tài)勢(shì)，全年共銷售各類新能源汽車7.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)3.2倍。針對(duì)新能源汽車的發(fā)展，特別是針對(duì)消費(fèi)補(bǔ)貼和生產(chǎn)準(zhǔn)入，有關(guān)部門(mén)的政策措施密集出臺(tái)，圍繞熱點(diǎn)車型以及智慧汽車、車聯(lián)網(wǎng)、低速電動(dòng)車等討論也不絕于耳。在這些討論甚至爭(zhēng)論中，仍有很多根本性的問(wèn)題尚未厘清，這將對(duì)中國(guó)新能源汽車的發(fā)展、相關(guān)政策的制定產(chǎn)生不利影響。本報(bào)告圍繞目前新能源汽車發(fā)展涉及的一些基礎(chǔ)性和關(guān)鍵性問(wèn)題提出一些思考和建議。

一、應(yīng)在國(guó)家層面明確發(fā)展新能源汽車的主要戰(zhàn)略目標(biāo)

目前中國(guó)發(fā)展新能源汽車目標(biāo)多元，包括環(huán)保減排、能源安全、產(chǎn)業(yè)升級(jí)、技術(shù)創(chuàng)新、擴(kuò)大消費(fèi)等等。有些目標(biāo)在短期內(nèi)相互干擾難以兼顧。例如在補(bǔ)貼技術(shù)和補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)上，明確以純電動(dòng)車和增程式插電混合動(dòng)力為補(bǔ)貼對(duì)象，就會(huì)影響到其他技術(shù)路線汽車的創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)化；如果提高環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)，就會(huì)對(duì)傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生沖擊。在有關(guān)部門(mén)政策目標(biāo)不盡一致的情況下，很多政策會(huì)顧此失彼、缺乏協(xié)同，在制定政策時(shí)顧慮較多，會(huì)錯(cuò)失出臺(tái)扶持政策的最佳窗口期。

當(dāng)前迫切需要在國(guó)家層面明確發(fā)展新能源汽車的主要戰(zhàn)略目標(biāo)。從經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的主要矛盾和要求出發(fā)，應(yīng)明確將環(huán)保減排作為首要戰(zhàn)略目標(biāo)。這不僅是現(xiàn)階段中國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展面臨的主要任務(wù)，同時(shí)也是引導(dǎo)合理消費(fèi)和技術(shù)創(chuàng)新的重要方向。而且從中長(zhǎng)期來(lái)看，也能促進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)、保障能源安全和擴(kuò)大消費(fèi)等發(fā)展目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。在這一國(guó)家主要戰(zhàn)略目標(biāo)的統(tǒng)領(lǐng)下，各部門(mén)在制定產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策和消費(fèi)政策時(shí)，或者調(diào)整目標(biāo)沖突的政策時(shí)，應(yīng)以是否有利于節(jié)能減排作為重要的政策制定依據(jù)，要服從這一主線。而短期內(nèi)對(duì)其他目標(biāo)造成的影響和損失，需要作為發(fā)展新能源汽車的短期成本承擔(dān)。

二、找準(zhǔn)新能源汽車進(jìn)入快速發(fā)展期的時(shí)間點(diǎn)

新能源汽車發(fā)展不能脫離汽車需求發(fā)展階段分析。在汽車市場(chǎng)高速增長(zhǎng)、汽車快速普及，特別是化石能源供給瓶頸尚未嚴(yán)重收緊的發(fā)展階段，并不是新能源汽車發(fā)展的最佳時(shí)期。在現(xiàn)有技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施和汽車需求格局下，高端電動(dòng)車還只是少數(shù)精英的大玩具或彰顯環(huán)保理念的工具。而中低端電動(dòng)車的增長(zhǎng)，很大程度上依賴高額補(bǔ)貼和部分城市的限購(gòu)政策。在絕大部分消費(fèi)者是首次購(gòu)車的階段，新能源汽車特別是電動(dòng)汽車快速增長(zhǎng)，還缺乏具有規(guī)?；统掷m(xù)增長(zhǎng)的市場(chǎng)基礎(chǔ)。所謂新能源汽車消費(fèi)元年，不是某項(xiàng)短期政策或一兩款熱點(diǎn)車型所能引爆，必須要有堅(jiān)實(shí)的市場(chǎng)支撐。

中國(guó)汽車市場(chǎng)正在進(jìn)入增長(zhǎng)階段的轉(zhuǎn)換期。2014年中國(guó)人均GDP約為10763國(guó)際元(麥迪森，1990年)，千人汽車擁有量突破100輛。從國(guó)際經(jīng)驗(yàn)看，汽車需求將從此前7-9年的高速增長(zhǎng)階段，轉(zhuǎn)向未來(lái)5-7年的中高速增長(zhǎng)階段，千人汽車擁有量增速相應(yīng)從20%左右自然回落到11%-12%。

整體來(lái)看，在數(shù)量快速擴(kuò)張階段結(jié)束之后，一些被高速擴(kuò)張所掩蓋的問(wèn)題，如零供關(guān)系、城市發(fā)展瓶頸、能源安全、環(huán)境承載力等矛盾和風(fēng)險(xiǎn)將集中顯現(xiàn)。隨著這些問(wèn)題的出現(xiàn)以及市場(chǎng)全面轉(zhuǎn)向買方市場(chǎng)、節(jié)能減排壓力增大，市場(chǎng)將隨之進(jìn)入產(chǎn)品、需求和產(chǎn)業(yè)組織的結(jié)構(gòu)調(diào)整期。同時(shí)，第二輛車消費(fèi)和換車對(duì)結(jié)構(gòu)調(diào)整的影響開(kāi)始顯現(xiàn)。如果輔之以合理有效的產(chǎn)業(yè)及消費(fèi)政策，消費(fèi)者選擇新能源汽車的市場(chǎng)基礎(chǔ)才會(huì)形成，其快速增長(zhǎng)階段才會(huì)到來(lái)。

目前中國(guó)汽車市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入中高速增長(zhǎng)的結(jié)構(gòu)調(diào)整階段，在基礎(chǔ)設(shè)施和消費(fèi)政策到位的前提下，判斷有市場(chǎng)基礎(chǔ)的新能源汽車市場(chǎng)元年，可能會(huì)在未來(lái)2-3年內(nèi)出現(xiàn)。

三、用創(chuàng)新性思維及政策鼓勵(lì)和支持技術(shù)創(chuàng)新

就創(chuàng)新而言，首先要區(qū)分追趕階段的創(chuàng)新和創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)階段的創(chuàng)新。前者主要是針對(duì)具體的、已有技術(shù)的創(chuàng)新；而后者則主要是針對(duì)基礎(chǔ)性、前沿性和前瞻性技術(shù)的創(chuàng)新。這兩種類型的創(chuàng)新，與經(jīng)濟(jì)社會(huì)和技術(shù)水平發(fā)展的具體階段相關(guān)聯(lián)。

追趕時(shí)期的技術(shù)路線和產(chǎn)品研發(fā)方向是已知的和可預(yù)判的，如果技術(shù)路線和資源配置方向沒(méi)有大的偏差，通過(guò)舉國(guó)體制、大投入、大項(xiàng)目來(lái)達(dá)到技術(shù)追趕的目標(biāo)是可能的。但在創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)階段，技術(shù)發(fā)展日新月異，技術(shù)路線很不確定，依靠趕超階段的創(chuàng)新思路就有極大的技術(shù)和市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)，失敗的概率很高。在日本等后發(fā)國(guó)家，無(wú)論是技術(shù)追趕還是原始創(chuàng)新，都有成功的經(jīng)驗(yàn)和失敗的教訓(xùn)。

從新能源汽車領(lǐng)域技術(shù)創(chuàng)新來(lái)看，中國(guó)與國(guó)外的差距遠(yuǎn)沒(méi)有傳統(tǒng)汽車那么大，客觀上具有彎道超車的可能。中國(guó)也確有發(fā)展新能源汽車的優(yōu)勢(shì)，例如起步早、產(chǎn)業(yè)體系完備、資源豐富、市場(chǎng)潛力大，等等。但也必須承認(rèn)，中國(guó)從消費(fèi)理念、階段和創(chuàng)新條件上還存在諸多不足。特別是在體制方面，創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)的生態(tài)與發(fā)達(dá)國(guó)家還有相當(dāng)大的差距；而且我們?nèi)匀涣?xí)慣于采用技術(shù)追趕階段的確定技術(shù)路線、明確產(chǎn)品和扶持具體企業(yè)的方式來(lái)制定及實(shí)施優(yōu)惠政策。

在創(chuàng)新日新月異、變幻莫測(cè)的當(dāng)今，即使頂尖的科學(xué)家也難以準(zhǔn)確預(yù)測(cè)未來(lái)的技術(shù)走向。如果仍然沿用過(guò)去的方式，以集中兵力的優(yōu)勢(shì)搞創(chuàng)新，很容易出現(xiàn)&全軍覆沒(méi)的結(jié)果。要形成一個(gè)良好的創(chuàng)新生態(tài)，就要充分發(fā)揮眾多企業(yè)的創(chuàng)新積極性，通過(guò)分散決策去探索不同的技術(shù)路線，在眾多企業(yè)探索、創(chuàng)新甚至失敗的基礎(chǔ)上，讓成功者脫穎而出。因此，成功的創(chuàng)新國(guó)家，更多關(guān)注的是創(chuàng)新能力，或者說(shuō)是創(chuàng)新企業(yè)和創(chuàng)新技術(shù)的不斷涌現(xiàn)，先進(jìn)技術(shù)和企業(yè)只是創(chuàng)新生態(tài)效率提升的結(jié)果。如果過(guò)多關(guān)注具體的技術(shù)和企業(yè)，就會(huì)本末倒置、事倍功半。正因如此，特斯拉會(huì)誕生在硅谷而不是底特律。

如果中國(guó)技術(shù)創(chuàng)新不能跳出具體的技術(shù)路線、針對(duì)具體技術(shù)進(jìn)行消費(fèi)補(bǔ)貼、依靠傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)入監(jiān)管體制，中國(guó)新能源汽車領(lǐng)域?qū)⒉粫?huì)出現(xiàn)特斯拉型企業(yè)，因?yàn)?a href="http://thinkbizarre.com/keywords/sanyuan/" style="color:#a98326">三元電池為基礎(chǔ)的企業(yè)根本不可能獲得創(chuàng)新政策扶持，也不能得到汽車生產(chǎn)資質(zhì)，更不會(huì)上公告。

中國(guó)新能源汽車技術(shù)的創(chuàng)新和發(fā)展，就要盡量避免由于對(duì)技術(shù)路線和市場(chǎng)判斷失誤而導(dǎo)致的被動(dòng)。要以更加開(kāi)放的治理理念，促進(jìn)各種技術(shù)路線創(chuàng)新都有平等參與的機(jī)會(huì)，讓各創(chuàng)新主體在合理評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上去爭(zhēng)取消費(fèi)補(bǔ)貼。

四、增強(qiáng)新能源汽車技術(shù)和產(chǎn)業(yè)化政策的有效性

要提高政策的有效性，先要明確政府和市場(chǎng)的邊界。所謂政府要更好地發(fā)揮作用，是要在新的發(fā)展階段做好自己該做的事，而不是更多地發(fā)揮作用。對(duì)于新能源汽車技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)化而言，主要包括：建立良好的科學(xué)創(chuàng)新體系(而不是更多介入競(jìng)爭(zhēng)性技術(shù))；建立各種公共服務(wù)和共性技術(shù)平臺(tái)；培養(yǎng)各類專業(yè)人才；構(gòu)建活躍有力的金融體系；強(qiáng)化知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)體系；營(yíng)造統(tǒng)一開(kāi)放、競(jìng)爭(zhēng)有序的市場(chǎng)體系；實(shí)施合理的消費(fèi)及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)鼓勵(lì)政策；等等。

隨著市場(chǎng)發(fā)展階段和技術(shù)創(chuàng)新格局的變化，未來(lái)對(duì)扶持政策的制定實(shí)施，宜更多從生產(chǎn)側(cè)轉(zhuǎn)向需求側(cè)，更多從給具體技術(shù)和企業(yè)吃偏飯，轉(zhuǎn)向突出政策的普惠性。這樣，才能使不同技術(shù)路線的節(jié)能和新能源汽車，在同一把尺子的衡量下分出高下長(zhǎng)短。用分散決策取代集中決策，扶持和優(yōu)惠政策要從拋繡球轉(zhuǎn)變?yōu)楸任湔杏H。即使認(rèn)為電動(dòng)化是未來(lái)新能源汽車發(fā)展的主要過(guò)渡路線，也要由消費(fèi)者用貨幣選票來(lái)自主選擇市場(chǎng)的勝出者，避免在其它技術(shù)取得重大突破時(shí)陷于被動(dòng)。

在提升政策有效性方面，涉及創(chuàng)新鏈條上的各個(gè)環(huán)節(jié)。以下以生產(chǎn)準(zhǔn)入和產(chǎn)學(xué)研協(xié)作為例加以分析。

由于新能源汽車技術(shù)具有明顯的融合創(chuàng)新和跨界創(chuàng)新特點(diǎn)，必須要發(fā)揮市場(chǎng)和企業(yè)的力量，鼓勵(lì)跨界資本，特別是互聯(lián)網(wǎng)和關(guān)鍵零部件企業(yè)的進(jìn)入。直到目前為止，未來(lái)電動(dòng)汽車制造的主力軍是誰(shuí)業(yè)內(nèi)尚未形成共識(shí)。但從中長(zhǎng)期來(lái)看，智能汽車或者新型移動(dòng)智能終端，僅僅依靠傳統(tǒng)汽車廠商是難以支撐的。這樣看來(lái)，針對(duì)現(xiàn)行準(zhǔn)入和監(jiān)管改革勢(shì)在必行：一是要在強(qiáng)化安全和環(huán)保監(jiān)管的前提下，適當(dāng)放寬新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)準(zhǔn)入門(mén)檻，引導(dǎo)跨界創(chuàng)新、豐富產(chǎn)品供給；二是以市場(chǎng)和需求為導(dǎo)向，營(yíng)造公平透明的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，破除地方和行業(yè)保護(hù)，保障消費(fèi)者自由選擇權(quán)。

2014年國(guó)家發(fā)改委發(fā)布了《新建純電動(dòng)乘用車生產(chǎn)企業(yè)投資項(xiàng)目和生產(chǎn)準(zhǔn)入管理的暫行規(guī)定(征求意見(jiàn)稿)》。與此前新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理相比，電動(dòng)汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入的放開(kāi)及單列準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)是明顯的進(jìn)步。但從具體規(guī)定上看，準(zhǔn)入的門(mén)檻依然很高。例如要具有3年以上研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，具備整車試制能力，具備完整的純電動(dòng)乘用車樣車試制條件，包括車身制造、動(dòng)力電池系統(tǒng)集成、整車裝配等主要試制工藝和裝備；企業(yè)需要具備沖壓、焊接、涂裝等主要生產(chǎn)工藝，等等。準(zhǔn)入放開(kāi)的力度較小，同時(shí)排除了企業(yè)外包業(yè)務(wù)的可能，從一定程度上又繞回到傳統(tǒng)汽車準(zhǔn)入條件。具有很強(qiáng)創(chuàng)新能力和動(dòng)力的IT企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、零部件企業(yè)甚至低速電動(dòng)車企業(yè)，特別是中小企業(yè)在新能源汽車發(fā)展中破土而出的機(jī)會(huì)就相對(duì)較小。

關(guān)于產(chǎn)學(xué)研協(xié)同創(chuàng)新，當(dāng)前并沒(méi)有具有普遍和可復(fù)制意義的成熟的經(jīng)驗(yàn)或模式。一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題，是要形成利益相關(guān)方的激勵(lì)兼容。在很多產(chǎn)學(xué)研效果不明顯的案例中，科研機(jī)構(gòu)認(rèn)為企業(yè)急功近利，而企業(yè)認(rèn)為科研機(jī)構(gòu)不以市場(chǎng)為導(dǎo)向，只關(guān)心發(fā)表論文和通過(guò)實(shí)驗(yàn)室的成果鑒定，不關(guān)注產(chǎn)業(yè)化過(guò)程中的成本和工藝問(wèn)題。

各方有自己的利益訴求無(wú)可厚非，問(wèn)題出在創(chuàng)新分工和利益分配上。目前國(guó)家及相關(guān)部門(mén)依然在創(chuàng)新資源的配置上發(fā)揮重要作用，而大量資源投向科研機(jī)構(gòu)和大專院校，在缺乏成果衍生、科研人員創(chuàng)業(yè)保障和成果權(quán)益制度的條件下，通過(guò)成果評(píng)審驗(yàn)收、發(fā)表論文和申請(qǐng)專利自然成為研發(fā)的主要目標(biāo)。一些項(xiàng)目要求科研機(jī)構(gòu)和企業(yè)聯(lián)合申請(qǐng)，也導(dǎo)致為研發(fā)而研發(fā)，甚至產(chǎn)學(xué)研勾結(jié)“釣魚(yú)”等腐敗現(xiàn)象。

要提高產(chǎn)學(xué)研協(xié)同創(chuàng)新效果，必須以企業(yè)為創(chuàng)新主體來(lái)組織技術(shù)創(chuàng)新過(guò)程，相配套的改革就是由企業(yè)來(lái)主導(dǎo)創(chuàng)新資源配置，明確參與各方的分工和目標(biāo)，并形成兼顧各方積極性的利益分配機(jī)制。同時(shí)，也需要國(guó)家在科研人員創(chuàng)業(yè)保障、職務(wù)發(fā)明權(quán)益分配、創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)衍生企業(yè)等方面加快改革步伐。

行百里者半九十。在整個(gè)創(chuàng)新鏈條中，技術(shù)研發(fā)只是一個(gè)種子，要長(zhǎng)成參天大樹(shù)還要實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，依靠創(chuàng)新配套資源的強(qiáng)力支持。從調(diào)研的情況看，在新能源汽車領(lǐng)域，中國(guó)擁有的前沿成果并不少，只是企業(yè)在產(chǎn)業(yè)化過(guò)程中面臨諸多障礙。

目前新能源汽車領(lǐng)域的企業(yè)創(chuàng)新普遍面臨技術(shù)、市場(chǎng)和政策三大風(fēng)險(xiǎn)。技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)是創(chuàng)新本身所具有的，但創(chuàng)新需要投入大量資金和人才，企業(yè)特別是中小企業(yè)創(chuàng)新的融資問(wèn)題更加突出。市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)包括能否被市場(chǎng)和消費(fèi)者所認(rèn)可，能否進(jìn)入產(chǎn)品公告，能否進(jìn)入整車廠供應(yīng)體系，能否獲得足夠的產(chǎn)業(yè)化融資，等等。從政策風(fēng)險(xiǎn)來(lái)看，企業(yè)還面臨是否符合政策鼓勵(lì)方向，是否能夠享受到現(xiàn)有優(yōu)惠政策，是否能順利在市場(chǎng)進(jìn)行上牌銷售等等。整體而言，在上述三個(gè)風(fēng)險(xiǎn)中，目前制約新能源汽車產(chǎn)業(yè)化存在技術(shù)、基礎(chǔ)設(shè)施、消費(fèi)政策和融資困難四個(gè)主要障礙。

(一)技術(shù)瓶頸有待突破

目前全球新能源汽車技術(shù)從性能上基本不能滿足大多數(shù)消費(fèi)者的要求。例如根據(jù)調(diào)查，大部分消費(fèi)者對(duì)電動(dòng)汽車?yán)m(xù)駛里程和充電時(shí)間的要求分別是300公里和2個(gè)小時(shí)。因此里程焦慮和成本問(wèn)題依然是阻礙其產(chǎn)業(yè)化的重要原因，這是世界共同面臨的技術(shù)難題。但從動(dòng)力電池、電機(jī)、電控及充電等最新技術(shù)成果信息看，這一問(wèn)題會(huì)在未來(lái)2-3年內(nèi)取得較大進(jìn)展。

(二)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)加快

除技術(shù)本身存在問(wèn)題外，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后是新能源汽車特別是電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)化過(guò)程中面臨的最突出的問(wèn)題。除了政府推動(dòng)的示范項(xiàng)目，以及高速公路、公共交通和一些集團(tuán)客戶項(xiàng)目外，在私人消費(fèi)領(lǐng)域，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)發(fā)展緩慢，導(dǎo)致充電基礎(chǔ)設(shè)施和電動(dòng)汽車消費(fèi)者相互觀望的“雞-蛋”困境難以被打破。

充電基礎(chǔ)設(shè)施具有公共物品或準(zhǔn)公共物品屬性。對(duì)于新能源汽車的普及，在環(huán)保和創(chuàng)新等方面都具有很大的正外部性，在這些應(yīng)該有但企業(yè)不愿進(jìn)入的領(lǐng)域，政府應(yīng)該積極介入。政府應(yīng)在科學(xué)分析規(guī)劃的基礎(chǔ)上，先于市場(chǎng)需求加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)才能破解困境。當(dāng)然，政府也應(yīng)該在市場(chǎng)初步運(yùn)轉(zhuǎn)和企業(yè)愿意進(jìn)入的條件下逐步退出，以鼓勵(lì)和引導(dǎo)社會(huì)資本進(jìn)入。

從整合和創(chuàng)新的角度著眼，未來(lái)公共區(qū)域乃至私人領(lǐng)域的充電設(shè)施，不僅要具有充電功能，還應(yīng)成為售電、繳費(fèi)、廣告、WIFI熱點(diǎn)、電子商務(wù)、電信增值服務(wù)等綜合服務(wù)終端，將其作為城市信息化或智慧城市建設(shè)的重要內(nèi)容，這樣才能保證運(yùn)營(yíng)者有盈利模式，進(jìn)而促進(jìn)充電基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的快速發(fā)展。

(三)消費(fèi)政策不適應(yīng)發(fā)展要求

首先是消費(fèi)補(bǔ)貼。在《關(guān)于繼續(xù)開(kāi)展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》出臺(tái)后，以前補(bǔ)貼方案存在的問(wèn)題有了一定緩解，例如補(bǔ)供方導(dǎo)致補(bǔ)貼效果大打折扣，撥付流程復(fù)雜、周期較長(zhǎng)，中央和地方配套補(bǔ)貼強(qiáng)化了市場(chǎng)分割等。從優(yōu)化方向上看，還應(yīng)更多關(guān)注消費(fèi)者的自由選擇權(quán)，進(jìn)一步簡(jiǎn)化發(fā)放流程，縮短周期；根據(jù)單位里程全程碳排放來(lái)確定補(bǔ)貼數(shù)額，統(tǒng)一各種類型補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)；在全國(guó)范圍統(tǒng)一補(bǔ)貼車型目錄，營(yíng)造公平透明的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境；進(jìn)一步提高政府采購(gòu)目標(biāo)等等。同時(shí)，從補(bǔ)貼資金來(lái)源上，通過(guò)對(duì)傳統(tǒng)汽車平均油耗限值超出部分的罰款或?qū)μ寂欧胖笜?biāo)交易征稅來(lái)支持新能源汽車，也是很好的思路。

其次是稅收體系。當(dāng)前汽車消費(fèi)稅收存在的“購(gòu)買環(huán)節(jié)重、使用環(huán)節(jié)輕”、“小排量相對(duì)重、大排量相對(duì)輕”[3]等問(wèn)題，這不僅對(duì)傳統(tǒng)汽車的消費(fèi)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生大排量化、高使用率的負(fù)面作用，更導(dǎo)致新能源汽車使用環(huán)節(jié)成本優(yōu)勢(shì)弱化。建議在調(diào)整傳統(tǒng)汽車稅收結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步減免新能源汽車的購(gòu)置稅、消費(fèi)稅等，將汽車燃油附加費(fèi)從量計(jì)征調(diào)整為從價(jià)計(jì)征，并依據(jù)全程排放數(shù)據(jù)對(duì)汽車開(kāi)征環(huán)境稅。

第三是使用政策。目前尚未形成對(duì)新能源汽車消費(fèi)的政策扶持體系。未來(lái)應(yīng)在全社會(huì)建立消費(fèi)新能源汽車的良好氛圍并出臺(tái)更多實(shí)質(zhì)性鼓勵(lì)政策。例如，在新能源汽車上牌、限行、路權(quán)等方面給予更多優(yōu)惠；增加政府采購(gòu)指標(biāo)，強(qiáng)化政府的示范和表率作用；明確全國(guó)范圍遷移過(guò)戶的綠色通道機(jī)制；在專用停車位設(shè)置、停車費(fèi)收取上給予優(yōu)惠；等等。

(四)融資難題阻礙產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程

調(diào)研發(fā)現(xiàn)，新能源汽車領(lǐng)域有大量創(chuàng)新成果集中在中小企業(yè)。這些企業(yè)缺乏足夠的抵押物和現(xiàn)金流，難以得到銀行信貸規(guī)模。特別是在目前融資渠道窄、融資成本高、商業(yè)銀行授信緊縮的狀況下，大部分企業(yè)都面臨技術(shù)成果產(chǎn)業(yè)化的困難，因資金鏈斷裂導(dǎo)致創(chuàng)新中途夭折的案例更不在少數(shù)。

中小企業(yè)融資困難是全世界面臨的普遍問(wèn)題，以商業(yè)銀行間接融資方式為主的金融體系更加突出。要解決這一問(wèn)題，就要結(jié)合政府政策性支持和市場(chǎng)化運(yùn)作的優(yōu)點(diǎn)，通過(guò)政府建立產(chǎn)業(yè)化發(fā)展引導(dǎo)基金，吸引社會(huì)資本特別是風(fēng)險(xiǎn)投資和私募基金進(jìn)入。但在投入對(duì)象和方式上，一是要明確政府引導(dǎo)基金或母基金的政策性特征，不介入具體的技術(shù)選擇和企業(yè)選擇，委托進(jìn)入的社會(huì)資本進(jìn)行決策；二是部分基金用于中小企業(yè)政策性擔(dān)保和貼息，增加商業(yè)銀行授信額度；三是主要投向以訂單為基礎(chǔ)的，以市場(chǎng)為導(dǎo)向的企業(yè)聯(lián)盟或合作平臺(tái)；四是鼓勵(lì)地方政府進(jìn)行資金配套，充分調(diào)動(dòng)地方政府積極性。