進(jìn)入2022年，新能源汽車市場(chǎng)依然保持高速上升趨勢(shì)，1～二月銷量為76.5萬(wàn)輛，同比上升1.5倍。和之相適應(yīng)的，是動(dòng)力鋰電池規(guī)模的快速攀升。

近日，我國(guó)汽車動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟（以下簡(jiǎn)稱"聯(lián)盟"）公布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，1～二月，我國(guó)動(dòng)力鋰電池產(chǎn)量、裝車量同比上升1倍以上，其中磷酸鐵鋰電池優(yōu)勢(shì)繼續(xù)擴(kuò)大，所占市場(chǎng)份額及增速遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)三元電池。不過(guò)，產(chǎn)量和裝車量之間的差距也在拉大。隨著原材料價(jià)格繼續(xù)上漲，電池廠商成本壓力巨大，已經(jīng)向下傳導(dǎo)至主機(jī)廠，并直至消費(fèi)終端。

電池產(chǎn)量和裝車量差距拉大

根據(jù)聯(lián)盟的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，1～二月，我國(guó)動(dòng)力鋰電池累計(jì)產(chǎn)量為61.4GWh，同比上升185.7％；累計(jì)裝車量為29.9GWh，同比上升109.7％。

近兩年，動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)規(guī)?？焖贁U(kuò)大，不但同比呈上升態(tài)勢(shì)，環(huán)比也大多上升。從產(chǎn)量走勢(shì)看，2020年一月還只有2.89GWh，之后一路上升至十二月的15.14GWh；進(jìn)入2021年，一月為12.05GWh，到十二月已增至31.63GWh；來(lái)到2022年，一月和二月產(chǎn)量分別為29.66GWh和31.77GWh，尤其是二月在有春節(jié)假期的情況下，依然刷新了單月產(chǎn)量的歷史紀(jì)錄。

相比之下，裝車量數(shù)據(jù)的走勢(shì)略有不同。2021年上半年各月起伏不大，下半年出現(xiàn)爆發(fā)式上升，其中一月裝車量為8.66GWh，到十二月已增至26.22GWh。進(jìn)入2022年，一月和二月裝車量分別為16.18GWh和13.68GWh，同比增速分別為87％和145％，但環(huán)比已持續(xù)兩個(gè)月下降。

值得一提的是，產(chǎn)量和裝車量之間的差距在不斷擴(kuò)大。2019年和2020年的動(dòng)力鋰電池產(chǎn)量和裝車量差額基本都在20GWh左右，而2021年達(dá)到了65GWh。進(jìn)入2022年，一月產(chǎn)量和裝車量差額為13.48GWh，二月差額擴(kuò)大至18.09GWh。也就是說(shuō)，今年前兩個(gè)月已有31.5GWh的電池沒(méi)能裝車，約為總產(chǎn)量的50％。

按照這個(gè)趨勢(shì)，2022年全年產(chǎn)量和裝車量差額可能會(huì)擴(kuò)大至100～200GWh左右，動(dòng)力鋰電池供大于求的現(xiàn)象越來(lái)越明顯。事實(shí)上，此前業(yè)內(nèi)出現(xiàn)"電池荒"，也是車企眼中的優(yōu)質(zhì)產(chǎn)量供應(yīng)相對(duì)有點(diǎn)緊張，但從市場(chǎng)整體來(lái)看，電池產(chǎn)量是超過(guò)需求的。

當(dāng)然，產(chǎn)量和裝車量差距拉大，和原材料價(jià)格持續(xù)上漲也有很大關(guān)系。進(jìn)入2022年以來(lái)，原材料緊缺及價(jià)格上漲的勢(shì)頭不但沒(méi)有抑制，反而愈演愈烈，動(dòng)力鋰電池廠商成本壓力不斷加大，向下傳導(dǎo)直至消費(fèi)終端。在這種情況下，一方面，動(dòng)力鋰電池廠商傾向于提前生產(chǎn)、持貨待售，以應(yīng)對(duì)不斷上漲的成本壓力；另一方面，鑒于上游原材料價(jià)格大幅上漲，動(dòng)力鋰電池廠商多次調(diào)價(jià)，壓力傳導(dǎo)到主機(jī)廠，部分車企因成本壓力控制產(chǎn)量，例如此前歐拉黑貓、白貓官宣停止接單，這樣一來(lái)裝車量自然會(huì)有所降低。

如今，原材料價(jià)格的"狂飆突進(jìn)"已經(jīng)引發(fā)政府層面關(guān)注。在不久前召開(kāi)的2022我國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上，工信部相關(guān)負(fù)責(zé)人明確表示將打擊囤積居奇、投機(jī)炒作等不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)行為，推動(dòng)關(guān)鍵原材料價(jià)格回歸理性。

磷酸鐵鋰領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)凸顯

從電池類型來(lái)看，生產(chǎn)和裝車最重要的電池類型是三元電池和磷酸鐵鋰電池，且后者無(wú)論是市場(chǎng)份額還是增速都已經(jīng)明顯超過(guò)前者。

從產(chǎn)量來(lái)看，1～二月，三元電池累計(jì)生產(chǎn)22.5GWh，同比上升87.6％，占總產(chǎn)量的36.6％；磷酸鐵鋰電池累計(jì)產(chǎn)量38.8GWh，同比上升308.2％，占總產(chǎn)量的63.2％。就在2021年全年，三元電池和磷酸鐵鋰電池的產(chǎn)量占比還分別為42.7％和57.1％?？梢钥闯觯姵氐氖袌?chǎng)份額在繼續(xù)下降，磷酸鐵鋰電池則在經(jīng)歷落后、追平、趕超后，領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)不斷擴(kuò)大。

裝車量方面也呈現(xiàn)同樣的趨勢(shì)。1～二月，三元電池累計(jì)裝車量13.1GWh，同比上升50.6％，占總裝車量的43.8％；磷酸鐵鋰電池累計(jì)裝車量16.7GWh，同比上升203.1％，占總裝車量的55.9％，增速迅猛。2021年全年，三元電池和磷酸鐵鋰電池的裝車量占比分別為48.1％和51.7％。也就是說(shuō)，雖然和產(chǎn)量相比，雙方在裝車量方面的差距沒(méi)有那么大，但從增速來(lái)看，磷酸鐵鋰的份額今后還會(huì)持續(xù)新增。

之所以如此，和不同類型電池的特點(diǎn)有關(guān)。磷酸鐵鋰電池成本相對(duì)低，在中低續(xù)駛車型中得到廣泛應(yīng)用；三元電池因能量密度高，重要應(yīng)用在中高續(xù)駛車型。隨著補(bǔ)貼的退坡，再加上原材料價(jià)格大幅上漲導(dǎo)致車企和電池廠商降本壓力增大，成本更低的磷酸鐵鋰電池更加"吃香"。而且隨著技術(shù)進(jìn)步，不少配裝磷酸鐵鋰電池的車型續(xù)駛里程也可達(dá)到400～600公里，能夠基本滿足消費(fèi)者的日常使用需求。

供應(yīng)商頭部集中度增強(qiáng)

從動(dòng)力鋰電池裝車的車型看，純電動(dòng)乘用車依然占主導(dǎo)地位，1～二月裝車量為24GWh，占總裝車量的80.6％。之后依次是插電式混動(dòng)乘用車、純電動(dòng)專用車和純電動(dòng)客車，裝車量分別為3.2GWh、1.9GWh和0.6GWh。相比之下，其他車型需求量就很少了。也就是說(shuō)，動(dòng)力鋰電池高度集中于純電動(dòng)汽車型和乘用車市場(chǎng)，私人消費(fèi)已成主力。

從供應(yīng)商情況分析，近年來(lái)能夠?qū)崿F(xiàn)裝車配套的電池廠商數(shù)量在逐漸減少，且具有不穩(wěn)定性。2021年，我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)共有58家電池廠商實(shí)現(xiàn)裝車配套，較2020年減少13家。進(jìn)入2022年，一月和二月均有35家公司實(shí)現(xiàn)裝車配套，而上年同期分別為36家和38家。在成本壓力下，部分缺乏話語(yǔ)權(quán)的中小公司不得不退出市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，已經(jīng)形成一定規(guī)模的大型公司則更具有抗壓性。

雖然每個(gè)月的配套公司數(shù)量都會(huì)有波動(dòng)，但動(dòng)力鋰電池行業(yè)的頭部集中度進(jìn)一步提升是趨勢(shì)，裝車量數(shù)據(jù)印證了這一點(diǎn)。1～二月，排名前3家、前5家、前10家的動(dòng)力鋰電池公司裝車量分別為23.3GWh、25.8GWh和28.3GWh，占總裝車量的比重分別為78.2％、86.3％和94.7％。相比之下，2021年全年的上述比例分別為74.2％、83.4％和92.3％。

具體來(lái)看，1～二月上榜前十的供應(yīng)商分別是CATL、比亞迪、中創(chuàng)新航、國(guó)軒高科、蜂巢能源、億緯鋰能、孚能科技、LG新能源、欣旺達(dá)和捷威動(dòng)力。其中，CATL裝車量依然占據(jù)近半壁江山（49.22％），不過(guò)較去年全年52.1％的份額下降了近3個(gè)百分點(diǎn)；比亞迪市場(chǎng)份額上升較快，今年前兩個(gè)月裝車量的市占率上升了近5個(gè)百分點(diǎn)。目前，除了排名前兩位的公司地位穩(wěn)固，其他位次的公司仍處于動(dòng)態(tài)變化中。這也說(shuō)明，動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)格局并不穩(wěn)定，尤其是二線公司的競(jìng)爭(zhēng)還很激烈。