環(huán)境污染問題的日漸突出，使得清潔能源成為大勢所趨。汽車、輪船、飛機等運輸工具的能源消耗占據(jù)大量比例。這類移動產(chǎn)品的正常使用，均離不開儲能電池。當(dāng)前，新能源汽車的需求迅速上升。而作為能量存儲單元，電池的性能和使用壽命直接決定了電動汽車的性能和成本，如何提高電池的性能和壽命成為電動汽車的研究重點。目前，電動汽車輛上使用的動力鋰電池多為鋰離子電池，且是由多個單體電池通過串并聯(lián)方式組成電池組，通常，又稱為電池包。鋰離子電池在進行充放電時，內(nèi)部將出現(xiàn)大量的熱量。假如散熱不及時，會導(dǎo)致電池局部溫度快速上升，電池使用壽命大大縮短，嚴(yán)重時甚至?xí)斐呻姵責(zé)崾Э?，汽車發(fā)生爆燃。溫度上升，電池內(nèi)阻減小，電池效率提高。但溫度的升高，又會加速電池內(nèi)部有害化學(xué)反應(yīng)速率，進而破壞電池。一般來說，溫度上升10℃，化學(xué)反應(yīng)速率新增一倍。下圖是實驗獲得的幾種典型電池在不同溫度、不同循環(huán)次數(shù)下的電池容量變化。Ni-MH電池在45℃條件下工作時，其循環(huán)壽命縮短60%;高倍率充電時，溫度每上升5℃，其電池壽命衰減一半。Ni-MH電池的最佳工作溫度范圍為20~40℃；關(guān)于鉛酸電池，是25~45℃。Ramadass等人對索尼18650(容量1.8Ah)Li-ion電池的循環(huán)性能進行了研究，電池在25℃和45℃時工作800個循環(huán)之后，電池容量分別下降31%和36%；當(dāng)工作溫度為50℃時，600個循環(huán)后電池容量下降60%；工作溫度為55℃時，500個循環(huán)之后，容量下降70%。當(dāng)動力鋰電池溫度過低時，電池的容量和壽命同樣會極大衰減?？赡艿脑虬娊庖菏軆瞿痰取ｊP(guān)于部分地區(qū)，冬季氣溫常低于-20℃，電池基本不能放電或放電深度較淺。

1電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的目標(biāo)

為保證電動汽車的動力性能及安全性，電池系統(tǒng)的熱管理有以下幾個目標(biāo)：

保證單體電池處于適宜的工作溫度范圍，能夠在高溫環(huán)境中將熱量及時轉(zhuǎn)移、低溫環(huán)境中迅速加熱或者保溫；

減小單體電池內(nèi)部不同部位之間的溫度差異，保證單體電池的溫度分布均勻；

保持電池組內(nèi)部的溫度均衡，以防止電池間的不平衡而降低性能；

消除因熱失控引發(fā)電池失效甚至爆炸等危險；

滿足電動汽車輕型、緊湊的要求，成本低廉、安裝與維護簡便；

有效通風(fēng)，保證電池所出現(xiàn)的潛在有害氣體能及時排出，保證使用電池安全性；

溫度等相關(guān)參數(shù)實現(xiàn)精確靈敏的監(jiān)控管理，制定合理的異常情況應(yīng)對策略。

2電池組的熱管理設(shè)計方法

與典型的電子設(shè)備相同，電池的熱管理要先明確設(shè)計輸入條件，包括電池自身的發(fā)熱速率，等效的導(dǎo)熱系數(shù)、密度和熱容。其次，確定電池組熱管理的目標(biāo)，即期望電池組在最惡劣情況下的工作溫度以及內(nèi)部溫度不均勻性的要求。最后但非常重要的是，關(guān)注熱管理系統(tǒng)的成本和可靠性、可維護性。合理的電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)，要綜合考量環(huán)境溫度要求、成本和電池溫度控制目標(biāo)三個約束條件。電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的設(shè)計，實際所用到的熱設(shè)計知識，與常規(guī)電子產(chǎn)品如服務(wù)器、電源等產(chǎn)品類似，均要從熱傳導(dǎo)、對流換熱、輻射換熱三個角度考量合理的熱管理方式。但如何確定電池的熱特性參數(shù)，是電池?zé)峁芾碓O(shè)計與普通電力電子、通訊設(shè)備熱管理設(shè)計的一個重要差別。

2.1電池?zé)峁芾碓O(shè)計的熱學(xué)信息確定

2.1.1電池發(fā)熱速率

鋰離子電池在充放電循環(huán)過程中伴隨有各種熱量的吸收或出現(xiàn)，并導(dǎo)致其內(nèi)部溫度發(fā)生變化。充電時一部分電能轉(zhuǎn)化為化學(xué)能儲存在電池中，一部分被可逆吸熱存儲在電池中，還有一部分因轉(zhuǎn)化為不可逆熱而損耗。放電過程則放出電能，可逆熱和不可逆熱。這些熱量包括由化學(xué)反應(yīng)熵變出現(xiàn)的可逆熱Qr，電極因極化出現(xiàn)的極化熱Qp，因電阻出現(xiàn)的焦耳熱Qj，電池本身因溫度升高而吸收的熱量Qab，電池內(nèi)部因發(fā)生副反應(yīng)所出現(xiàn)的熱量Qs等。電化學(xué)反應(yīng)的熱效應(yīng)是可逆的，而電流通過極化內(nèi)阻和歐姆內(nèi)阻時的熱效應(yīng)是不可逆的。關(guān)于可逆電化學(xué)反應(yīng)來說，化學(xué)反應(yīng)吉布斯自由能的變化等于等溫等壓下的最大電功（關(guān)于熱學(xué)或化學(xué)專業(yè)的讀者，吉布斯自由能應(yīng)該并不陌生）。不可逆產(chǎn)熱速率與工作電流成正比例關(guān)系，不可逆熱為放熱。可逆產(chǎn)熱速率與溫度系數(shù)有關(guān)，它可能是吸熱，也可能是放熱。溫度系數(shù)是正是負(fù)判斷可逆熱將是吸熱還是放熱。因此吸熱過程或者放熱過程在電池整個充放電循環(huán)過程中都可能存在。電池在大電流密度下工作時，其不可逆熱占據(jù)主導(dǎo)地位。當(dāng)工作電流為中小電流時，必須考慮可逆熱，因為它反映了在電化學(xué)反應(yīng)過程中電極材料的熵變信息。

上述各吸熱和放熱部分，可以使用如下公式示意性描述：

電池總的產(chǎn)熱量：Q=Qr+Qp+Qs+Qj+Qab

不可逆熱：Qir=Qp+Qs

有的研究將不可逆熱綜合成一項進行確定，即將電池的極化熱與焦耳熱之和等效為由于電池的全內(nèi)阻帶來的熱量。而電池的全內(nèi)阻則可以通過儀器測定。某些情況下，為細(xì)化內(nèi)部熱量分布，還可以使用儀器測量電池的歐姆電阻，歐姆電阻即為焦耳熱Qj的出現(xiàn)來源。

圖2中航鋰電70A.h磷酸鐵鋰動力鋰電池全內(nèi)阻和歐姆內(nèi)阻隨溫度、SOC的變化曲線測試值

電池的發(fā)熱速率不是一個固定值。動力鋰電池充放電過程中，電池內(nèi)部化學(xué)反應(yīng)復(fù)雜。熱量的出現(xiàn)與電池的類型、充放電速率和工作溫度都直接相關(guān)，產(chǎn)熱機理影響因素的復(fù)雜性使得很難直接使用數(shù)值方法對電池的發(fā)熱速率進行模擬計算。下圖是50℃工作環(huán)境溫度下某LiFePO4鋰離子電池在1C充放電時電壓和熱流隨時間的變化曲線，可見其綜合熱流密度隨時間變化的復(fù)雜程度。表格中比較的該電池在不同放電倍率、不同工作溫度下的發(fā)熱量，亦表現(xiàn)出極大不同。

圖350℃工作環(huán)境溫度下CR2025型LiFePO4鋰離子電池在1C充放電時電壓和熱流隨時間的變化曲線

表1不同工作環(huán)境溫度下CR2025型LiFePO4鋰離子電池在不同放電倍率下產(chǎn)熱量比較（負(fù)號表示放出熱量）

上述圖表僅表述的是LiFePO4鋰離子電池的相關(guān)實測數(shù)據(jù)，當(dāng)電池類型變更，電池的放熱特點又有不同。目前，通常采用的研究方法是實驗與數(shù)值模擬相結(jié)合：首先使用試驗方法測量典型電池在某些典型溫度、不同充放電速率下的產(chǎn)熱速率，獲得的測試數(shù)據(jù)通過擬合物理控制方程得出等效的反應(yīng)熱參數(shù)，將這些反應(yīng)熱參數(shù)加載到數(shù)值模擬的模型中，模擬電池在溫度持續(xù)變化時的電池發(fā)熱速率。在電池組熱管理方法設(shè)計過程中，也可以使用數(shù)值模擬來預(yù)先查看設(shè)計效果。務(wù)必要注意的是，當(dāng)細(xì)致地研究單體電池在充放電過程中電池隨溫度的實時變化時，簡單地將電池的發(fā)熱速率設(shè)定為一個固定值，可能造成模擬結(jié)果或理論計算結(jié)果有很大誤差。在熱管理系統(tǒng)設(shè)計中，為考慮計算效率，則可以根據(jù)測試所得的總產(chǎn)熱量除以時間得到一個平均生熱功率。

2.1.2電池導(dǎo)熱系數(shù)、密度和比熱容

在系統(tǒng)方法設(shè)計時，必須考慮電池的導(dǎo)熱系數(shù)、密度以及比熱容。其中：

密度：可以通過測試電池體積和質(zhì)量，根據(jù)密度的含義直接獲得；

比熱容：可以通過測試將電池溫度升高特定的溫度值，測量所需的熱量獲取；

導(dǎo)熱系數(shù)：導(dǎo)熱系數(shù)是矢量，由于電池由多種材質(zhì)組合而成，在不同方向上，材質(zhì)并不相同。導(dǎo)熱系數(shù)的確定，要獲得電池內(nèi)部的詳細(xì)成分構(gòu)成及對應(yīng)的幾何尺寸參數(shù)，通過當(dāng)量導(dǎo)熱系數(shù)的計算公式分別獲取。