具體來說，在運用的進程中，因為運用不當，導(dǎo)致鋰離子電池內(nèi)部會發(fā)作不可逆的電化學(xué)反應(yīng)導(dǎo)致容量下降，比方電池內(nèi)部的電解液的分解，電池內(nèi)部的活性資料的失去了活性等都會直接導(dǎo)致三元鋰離子電池壽數(shù)銳減。

當然，電動轎車動力鋰電池運用壽數(shù)完結(jié)，并不是說電池不能充電，也不能放電，而是說此刻電池的放電量與新電池狀況比較下降較多，持續(xù)運用的話，會給用戶帶來較差的用車體驗。因為動力鋰電池運用壽數(shù)標準是前幾年制定的，那時候電池容量小，電動轎車續(xù)駛路程短，衰減到新電池80%以下，的確感覺續(xù)駛路程縮短了許多。比方續(xù)駛路程本來有200公里的，電池衰減到80%了，行進160公里就要充電了。現(xiàn)在電動轎車續(xù)駛路程已經(jīng)較高，衰減20%對用戶的用車感觸已經(jīng)沒有那么大了。

如何判別新能源轎車的實在續(xù)航路程？

如上述電池的標準判別三元鋰離子電池的壽數(shù)是由電池的循環(huán)次數(shù)來進行決議，此電池的循環(huán)次即充電循環(huán)，便是把充滿電的電池電量耗盡，又充滿的進程，假如把它折算成續(xù)駛路程的話，與電動轎車滿電狀況的工況法續(xù)駛路程差不多。

因為工況法續(xù)駛路程與實踐續(xù)駛路程有一定的差異，再加上每完成一次充放電，電池容量就會有所縮小，即電池衰減是實時的，電動轎車續(xù)駛路程不可能一向保持新電池狀況，所以在車企標注續(xù)駛路程的基礎(chǔ)上打個7折就比較接近電動轎車在電池運用壽數(shù)周期內(nèi)可行進的總路程了。