電動化大趨勢愈演愈烈，我國通過政策的引導(dǎo)和扶持，已經(jīng)成為全球最大的新能源汽車市場。眾所周知，新能源汽車的重要瓶頸在于電池的續(xù)航里程。在此背景下，國家出臺了《促進(jìn)汽車動力電池發(fā)展行動方案》、《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》，鼓勵高能量密度電池的使用，近期《外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄（2017年修行）》政策提出解除純電動汽車合資企業(yè)限制以及取消汽車電子和動力電池股比限制，這也是促進(jìn)新能源汽車市場推廣應(yīng)用高能量密度電池的重要舉措。基于政策倒逼和動力電池技術(shù)本身的進(jìn)步，智電汽車通過三元鋰和固態(tài)鋰電池的產(chǎn)品技術(shù)對標(biāo)模型分析，對未來動力電池發(fā)展格局進(jìn)行推演。

動力電池發(fā)展現(xiàn)狀分析

目前，國內(nèi)新能源汽車仍然在采用磷酸鐵鋰（BYD為主）和三元鋰電池，車型續(xù)航里程基本上都能夠達(dá)到300公里，但是電池系統(tǒng)平均能量密度水平僅為115Wh/Kg。而2017年3月份，國家工信部等四部委聯(lián)合頒布《促進(jìn)汽車動力電池發(fā)展行動方案》，指出到2020年，要求新型鋰離子動力申池單體比能量超過300Wh/Kg；系統(tǒng)比能量力爭達(dá)到260Wh/Kg。

數(shù)據(jù)顯示，我國動力電池能量密度現(xiàn)狀與目標(biāo)值差距達(dá)126%，2020年達(dá)到目標(biāo)值對磷酸鐵鋰電池來說太難了，但是對于以特斯拉為代表的三元鋰電池則是完全可能的，其采用的動力電池性能好，BMS管理系統(tǒng)效率也高；此外，固態(tài)鋰電池也可以將電池系統(tǒng)能量密度提升至260Wh/Kg水平。

三元鋰和磷酸鐵鋰電池——當(dāng)前的中流砥柱

當(dāng)前，全球新能源車市場進(jìn)入蓬勃發(fā)展的關(guān)鍵時期，主流汽車企業(yè)紛紛布局新能源汽車，鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈因此快速成熟將進(jìn)一步推動新能源汽車的規(guī)?；瘧?yīng)用。從全球角度看，典型車企配套車型主要采用日韓動力電池，以三元鋰為主，續(xù)航里程基本都達(dá)到或超過350公里的水平。

再看國內(nèi)，從2017年新能源汽車前6批推廣目錄來看，新車型搭載電池的能量密度也有不同程度地提升。第一批目錄中能量密度超過115Wh/Kg的車型僅占13.11%，到第五批目錄這一比例達(dá)到了73%，可以看出動力電池能量密度的提升已是大勢所趨。主流電動車企業(yè)配套的動力電池也逐步向三元鋰轉(zhuǎn)型，續(xù)航里程基本上都能夠達(dá)到300公里的水平。

綜合國內(nèi)外動力電池企業(yè)搭載新能源汽車情況看，三元鋰電池成為主流技術(shù)路線的趨勢已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)，但整車?yán)m(xù)航里程仍有提升的空間。這很可能是由于動力電池能量密度不高、BMS效率提升空間仍有待開拓等多方面原因所致。